• La calidad y cantidad de la infraestructura de una sociedad es fundamental para la prosperidad y el bienestar ya que afectan tanto la calidad de la vida cotidiana y la salud de la población (como en la infraestructura de agua y saneamiento) como las condiciones bajo las que se desarrolla la actividad productiva: es impensable un proceso de desarrollo sostenible sin inversiones en caminos y autopistas, telefonía, aeropuertos y puertos, represas hidroeléctricas y otros sectores.
• El crecimiento económico de los últimos 5 años no fue suficientemente acompañado por inversiones en infraestructura: se utilizó capacidad instalada sin reponer el capital. Esta falta de inversión sumada al crecimiento de los volúmenes de comercio exterior ha generado diversos cuellos de botella a lo largo del país.
• Mejorar la calidad y la cantidad de infraestructura requiere una combinación adecuada de incentivos, marcos regulatorios e instancias de planificación y coordinación territorial y sectorial. Es imperativo crear un marco institucional que promueva reglas de juego claras y previsibles que garanticen la equidad para todos los actores involucrados.
• La estrategia nacional deberá apuntar a cinco ejes: (1) asegurar la capacidad y calidad de servicios en los nodos clave de la logística nacional; (2) promover la eficiencia del transporte interno de cargas; (3) facilitar el transporte terrestre, los pasos de frontera y los corredores de integración; (4) brindar apoyo a PyMEs y operadores logísticos; y (5) agilizar los procesos de documentación e inspección del comercio exterior.
Situación actual
El diagnóstico en el sector de infraestructura en la Argentina plantea desafíos que requieren restablecer las instituciones regulatorias, recomponer las señales de precios, atraer a la inversión privada y resolver desbalances estructurales y de corto plazo.
La falta de expansión en la oferta de infraestructura, en conjunto con el crecimiento de los volúmenes de comercio exterior, ha generado diversos cuellos de botella a lo largo del país.
Se destacan la congestión en el hub de productos agrícolas alrededor de Rosario, la congestión en el flujo de contenedores alrededor de la Región Metropolitana de Buenos Aires, la escasa participación del ferrocarril de cargas, las demoras en el transporte carretero internacional y el escaso desarrollo del transporte multimodal. Asimismo, debe ponerse atención a los elevados costos logísticos, en especial en la región Noroeste del país (NOA). Se observa una alta incidencia de la siniestralidad vial, que ocasiona 7.000 muertos por año y pérdidas que ascienden a 5.000 millones de dólares por año.
La situación del Ferrocarril Belgrano Cargas está estrechamente ligada a la problemática de competitividad del NOA. Los frecuentes cambios en su estructura, sumados a deficiencias en la gestión y operación, han generado fuertes caídas en los volúmenes de carga. Hoy en día el Belgrano Cargas registra densidades de tráficos muy bajas en comparación con otros ferrocarriles del país y de la región (828 millones de toneladas por km, contra un promedio de 2.572.6 ).
Las terminales de contenedores del área metropolitana de Buenos Aires son el principal puerto de entrada y salida de containers del país. En un contexto regional de pérdida de participación ante el Puerto de Montevideo y terminales del sur de Brasil, es necesario analizar opciones viables para dar una solución a los desafíos que enfrenta este nodo.
Sale a luz la ausencia de políticas que alienten la utilización de las vías fluviales. La falta de integración del Sistema Fluvial de la Cuenca del Plata y la actualmente deficiente logística atentan contra la utilización del medio de transporte con menor costo de flete, mayor capacidad de carga y menor impacto ambiental.
Respecto a las redes de agua y saneamiento, el país exhibe una cobertura insuficiente de conexiones domiciliarias a cloacas para su nivel socio económico. Se estima que este porcentaje es de apenas un 58% , por debajo del valor promedio de 65% para Latinoamérica y muy alejado de los países desarrollados. Este problema es especialmente agudo en las zonas marginales del Gran Buenos Aires, con graves consecuencias en términos de salud e higiene. La política de subsidios ha generado evidentes distorsiones en las tarifas, que no sólo desincentivan la inversión privada sino que van en detrimento de una distribución equitativa del ingreso: usuarios de altos ingresos pueden pagar tan sólo $11 por mes por consumo ilimitado de agua, que incluye el uso para piletas de natación y de riego de parques y jardines.
Ejes de un plan federal
El mejoramiento de la calidad y de la cantidad de la infraestructura de una sociedad no sólo es fundamental para la prosperidad y el bienestar, sino también un reto significativo de política pública. Tanto las condiciones bajo las que se desarrolla la actividad productiva, como aquellas que determinan la calidad de la vida cotidiana de la población se encuentran afectadas de una manera fundamental por el estado de los servicios básicos.
La infraestructura contribuye positivamente a estimular la productividad, la inversión privada y el crecimiento económico. Es impensable un proceso de desarrollo estable y sostenido sin el acompañamiento de inversiones en caminos y autopistas, telefonía, aeropuertos y puertos, represas hidroeléctricas, entre otros. Estas inversiones pueden brindar nuevas oportunidades para generar riqueza o, si no se realizan, pueden disminuir considerablemente (debido a congestionamiento y externalidades) la productividad de otros factores como la tierra, el capital físico y el capital humano.
La existencia de una red eficiente de transporte y una amplia gama de servicios logísticos capaces de sostener el crecimiento de la demanda del sector externo son una condición necesaria. Los tres grandes circuitos del comercio exterior en los próximos años serán los granos y las oleaginosas, las cargas generales transportadas en contenedores y el comercio regional a través de los pasos de frontera. La estrategia logística nacional debe tener como objetivos básicos evitar que los mayores volúmenes del comercio exterior deterioren la calidad de los servicios e incrementen los costos logísticos y resolver los aspectos más débiles que hoy presenta la cadena logística. Por último, cabe destacar que, para incrementar la competitividad no debe sólo atenderse a la eficiencia de los procesos logísticos de las exportaciones, sino de los movimientos a lo largo de toda la cadena de valor.
Agenda de trabajo
Mejorar tanto la calidad como la cantidad de infraestructura en la región representa un reto que requiere una combinación adecuada de incentivos, marcos regulatorios, e instancias de planificación y coordinación territorial y sectorial. La intervención en infraestructura puede tomar esencialmente tres formas: provisión de nueva infraestructura, mantenimiento de la infraestructura existente o políticas dirigidas a la administración de su uso. Es imperativo crear un marco institucional que promueva reglas de juego claras y previsibles que garanticen la equidad para todos los actores involucrados.
En función de los objetivos preestablecidos, se sugiere una estrategia nacional basada en cinco pilares: (1) asegurar la capacidad y calidad de servicios en los nodos clave de la logística nacional; (2) promover la eficiencia del transporte interno de cargas; (3) facilitar el transporte terrestre, los pasos de frontera y los corredores de integración; (4) brindar apoyo a PyMEs y operadores logísticos; y (5) agilizar los procesos de documentación e inspección del comercio exterior.
Debe mejorarse la capacidad y eficiencia operativa de los hubs de graneles alrededor de Rosario y de contenedores en las terminales portuarias alrededor de Buenos Aires. Se debe procurar derivar una mayor proporción del transporte de granos y oleaginosas al ferrocarril.
Respecto al sistema portuario, se deben desarrollar obras de infraestructura acompañadas por mejoras sensibles en el aspecto regulatorio y ajustes en las prácticas operativas de los actores públicos y privados. Se requiere una estrategia clara y de planificación coordinada entre las terminales de Puerto Nuevo, Dock Sud y Zárate. La profundización de la vía navegable de Santa Fe al Océano es de suma importancia para descongestionar ambos cuellos de botella, ya que permitirá el acceso de buques de mayores dimensiones. Desde un aspecto técnico, es necesaria la realización de obras físicas para mejorar la navegabilidad de las vías fluviales: dragado, balizamiento y zonas de operación y espera.
Para reducir las graves consecuencias de la siniestralidad vial y para aliviar los problemas de tráfico ocasionados por la alta concentración del transporte en camiones (80% del transporte de cargas), se debe avanzar en la construcción de una red de autopistas.
En el transporte ferroviario de cargas es necesario brindar a los concesionarios el clima de inversión adecuado para expandir la capacidad y calidad de su servicio. Se requieren importantes inversiones tanto en maquinaria como en la red vial. La recuperación del FC Belgrano Cargas es imperativa. El ferrocarril podría tener además un rol relevante en reducir la presión sobre los pasos de frontera carreteros, particularmente en el cruce de la cordillera (Paso Cristo Redentor).
Debe brindarse apoyo a las PyMEs para la gestión eficiente de sus cadenas logísticas. Hay que consolidar el desarrollo de intermediarios y operadores logísticos mediante apoyo a la difusión de buenas prácticas.
Finalmente, sería oportuno modernizar los procesos de documentación del comercio exterior, especialmente en los puertos. Una buena solución es propiciar un sistema común de información de la comunidad portuaria. Se evitaría la presentación de documentación física y, de esta forma, se reducirían tiempos y se agilizaría el flujo de mercadería y vehículos. Hay que estar atentos también a la alta proporción de contenedores que son objeto de revisión en las inspecciones. Los controles deben cumplir su rol sin entorpecer la fluidez del comercio.
De la Fundación Pensar
jueves, 4 de noviembre de 2010
viernes, 15 de octubre de 2010
La importancia de la logística: Sin Insumos No Hay Programa.
Para tener éxito en los programas de salud pública, los legisladores deben apoyar el sistema logístico. Como en el sector comercial, sí el comerciante tiene los estantes vacíos, la clientela no compra en su comercio, y su negocio quiebra. Lo mismo pasa en el sector de salud pública. Sin un abastecimiento adecuado de productos esenciales, anticonceptivos, de salud reproductiva, de supervivencia infantil, de vacunación y otros, los programas de salud no funcionan. Los programas de salud pública requieren del apoyo logístico.
Los legisladores que quieran mejorar el sistema logístico deben empezar con el área de la atención al cliente. Después de todo, el programa de salud pública quiere proveer a los clientes con los productos y servicio que necesiten. El mejoramiento del sistema de inventario, transporte y la capacitación del personal ayuda con la distribución oportuna de los productos a las clínicas y hospitales para que los clientes tengan acceso continuo a ellos.
Caso - Bangladesh:
La dirección de Planificación Familiar mejoró el sistema logístico,
cuando el gobierno asignó fondos para mejorar el sistema.
En Bangladesh, el ministerio de salud y bienestar de la familia, esta dividido en dos sectores. Un sector, la dirección de planificación familiar, reconoció la importancia de la logística para los servicios de salud y realizó un esfuerzo intenso para mejorar el sistema logístico en 1984 y diseño un sistema de distribución nacional, instalo un sistema de información en la administración logística (SIAL), mejoró el sistema de la estimación de necesidades y capacitó a más de 10.000 personas que trabajan en la área de planificación familiar. Hoy día menos de un 5 por ciento de los establecimientos, bajo su control, se desabastecen de insumos: muy pocos de los funcionarios recuerdan la última vez que pasaron un desabastecimiento de productos anticonceptivos. Los clientes tienen acceso a los productos de planificación familiar que necesitan.
El logro de la dirección de Planificación Familiar recibió la atención de otros sectores del gobierno. Recientemente el segundo sector del ministerio de salud y bienestar de la familia, la dirección de salud, empezó a dedicar la misma atención y recursos al sistema logístico, empezando con el sistema de información.
Por causa de limitaciones presupuestarias, agravado por un sistema logístico débil, el desabastecimiento de medicamentos esenciales es común. Se espera que la mejora en el sistema logístico reduzca los desabastecimientos.
Buenos programas de Logística ahorran Tiempo y Dinero
Una de las tareas más importantes para los legisladores es la de asignar fondos para las prioridades de salud pública. Asignando fondos para la logística y los insumos, los legisladores reconocen que la logística es un componente importante de los programas de servicio. Por ejemplo, el ministerio de salud de Chile, esta tan convencido de la importancia de un buen sistema logístico para proteger su inversión en los insumos, que ha dedicado fondos para el desarrollo de software que maneje los datos de consumo y el movimiento de insumos dentro del sistema logístico.
Cuando los legisladores asignan fondos y recursos para la logística, no solamente se beneficia el cliente de salud pública sino el gobierno también. Cuando los sistemas logísticos usan datos precisos y completos, funcionan eficientemente y le ahorran dinero al país.
Hace uno pocos años, funcionarios del ministerio en Malawi, basaron su pronóstico de necesidades en datos demográficos porque eran los únicos datos disponibles. Pero después del mejoramiento del SIAL cambiaron a datos de consumo. Sabiendo exactamente cuanto fue usado y cuanto se necesita, los gerentes de programas pudieron reducir el pronóstico de condones y orales en un 40 por ciento e incrementar el inyectable por 40 por ciento lo cual ahorro fondos y proveyó el anticonceptivo que quería el cliente.
Un sistema logístico efectivo y eficiente dentro de salud pública, incrementa el acceso de clientes a medicamentos y servicios de calidad mejorando la capacidad del gobierno a servir a sus ciudadanos. En los países con fondos escasos o con grandes poblaciones en extrema pobreza, un buen sistema logístico dentro de los programas de salud, puede ser la diferencia entre una enfermedad o buena salud.
Los legisladores que quieran mejorar el sistema logístico deben empezar con el área de la atención al cliente. Después de todo, el programa de salud pública quiere proveer a los clientes con los productos y servicio que necesiten. El mejoramiento del sistema de inventario, transporte y la capacitación del personal ayuda con la distribución oportuna de los productos a las clínicas y hospitales para que los clientes tengan acceso continuo a ellos.
Caso - Bangladesh:
La dirección de Planificación Familiar mejoró el sistema logístico,
cuando el gobierno asignó fondos para mejorar el sistema.
En Bangladesh, el ministerio de salud y bienestar de la familia, esta dividido en dos sectores. Un sector, la dirección de planificación familiar, reconoció la importancia de la logística para los servicios de salud y realizó un esfuerzo intenso para mejorar el sistema logístico en 1984 y diseño un sistema de distribución nacional, instalo un sistema de información en la administración logística (SIAL), mejoró el sistema de la estimación de necesidades y capacitó a más de 10.000 personas que trabajan en la área de planificación familiar. Hoy día menos de un 5 por ciento de los establecimientos, bajo su control, se desabastecen de insumos: muy pocos de los funcionarios recuerdan la última vez que pasaron un desabastecimiento de productos anticonceptivos. Los clientes tienen acceso a los productos de planificación familiar que necesitan.
El logro de la dirección de Planificación Familiar recibió la atención de otros sectores del gobierno. Recientemente el segundo sector del ministerio de salud y bienestar de la familia, la dirección de salud, empezó a dedicar la misma atención y recursos al sistema logístico, empezando con el sistema de información.
Por causa de limitaciones presupuestarias, agravado por un sistema logístico débil, el desabastecimiento de medicamentos esenciales es común. Se espera que la mejora en el sistema logístico reduzca los desabastecimientos.
Buenos programas de Logística ahorran Tiempo y Dinero
Una de las tareas más importantes para los legisladores es la de asignar fondos para las prioridades de salud pública. Asignando fondos para la logística y los insumos, los legisladores reconocen que la logística es un componente importante de los programas de servicio. Por ejemplo, el ministerio de salud de Chile, esta tan convencido de la importancia de un buen sistema logístico para proteger su inversión en los insumos, que ha dedicado fondos para el desarrollo de software que maneje los datos de consumo y el movimiento de insumos dentro del sistema logístico.
Cuando los legisladores asignan fondos y recursos para la logística, no solamente se beneficia el cliente de salud pública sino el gobierno también. Cuando los sistemas logísticos usan datos precisos y completos, funcionan eficientemente y le ahorran dinero al país.
Hace uno pocos años, funcionarios del ministerio en Malawi, basaron su pronóstico de necesidades en datos demográficos porque eran los únicos datos disponibles. Pero después del mejoramiento del SIAL cambiaron a datos de consumo. Sabiendo exactamente cuanto fue usado y cuanto se necesita, los gerentes de programas pudieron reducir el pronóstico de condones y orales en un 40 por ciento e incrementar el inyectable por 40 por ciento lo cual ahorro fondos y proveyó el anticonceptivo que quería el cliente.
Un sistema logístico efectivo y eficiente dentro de salud pública, incrementa el acceso de clientes a medicamentos y servicios de calidad mejorando la capacidad del gobierno a servir a sus ciudadanos. En los países con fondos escasos o con grandes poblaciones en extrema pobreza, un buen sistema logístico dentro de los programas de salud, puede ser la diferencia entre una enfermedad o buena salud.
La logística, una de las claves para la excelencia en la atención sanitaria … o cómo la eficiencia en el servicio a los pacientes puede ser mejorada
Qué duda cabe que la atención sanitaria es uno de los servicios que más importancia tiene para los ciudadanos de una comunidad. Por ello, en el estado del bienestar en el que vivimos, las personas valoramos (o criticamos) de forma vehemente la atención médica que recibimos, desde la atención del personal que nos trata, hasta la butaca de la habitación en la que por desgracia a veces nos toca descansar.
Dicho esto, resulta obvio que para que los profesionales puedan atender correctamente a los pacientes, tienen que disponer de todos los materiales necesarios en el lugar y momento precisos y en las mejores condiciones de mantenimiento, algo que depende de unos procesos que deberían pasar totalmente desapercibidos para cualquier ciudadano que acuda a un centro médico.
Cuando, por ejemplo, ante la falta de un determinado material que se necesita urgentemente, un centro médico tiene que solicitarlo a un centro vecino, con la pérdida de tiempo que ello supone, mientras que al mismo tiempo se dispone de grandes excesos de otros productos almacenados, los procesos logísticos no están funcionando correctamente. Un aspecto fundamental para la eficiencia de la gestión logística consiste en evitar tener estas faltas de stock en medicamentos o suministros, teniendo en cuenta también que hay que evitar excesos innecesarios en las cantidades de estos productos, o en equipamientos de repuesto (por si falla el que se tiene), es decir, evitando incurrir en el exceso de costos que supone tener este inmovilizado. Algunos Hospitales y Centros Sanitarios están ya incorporando soluciones de mejora operacional en los servicios sanitarios, mediante una revisión y actualización de sus procesos operativos y logísticos y de los sistemas que dan soporte a los mismos
Tenemos, por lo tanto, un sector complicado con unos requerimientos de servicio máximos pero al mismo tiempo con unos costos operativos muy altos, y todo ello en un entorno de crisis muy acentuada. No obstante, hoy en día, disponemos de metodologías y herramientas que, mediante su aplicación, pueden ayudar a los servicios sanitarios a proporcionar una prestación de máxima calidad que no esté reñida con una obligada contención en el gasto.
Lo que podríamos llamar Gestión Integral de la Logística Sanitaria, en consecuencia, influye en gran medida en el servicio que recibe el usuario de los servicios de salud. En línea con las tendencias más actuales en logística, para conseguir la máxima eficiencia operativa se debe realizar una gestión extremo a extremo del suministro, desde el proveedor al punto de consumo, realizando un tratamiento integrado global de todos los procesos operacionales y de soporte que intervienen. Es decir, de la gestión de proveedores, las compras y aprovisionamientos, el almacenaje y la distribución. Asimismo, no se deben perder de vista los procesos de soporte de gestión y mantenimiento del maestro de productos y la previsión, planificación y control del gasto. Tampoco, se debe obviar la logística inversa, aspecto muy importante en el sector sanitario.
Existen algunos pilares clave para conseguir el objetivo que estamos planteando. Uno de ellos es la estandarización y simplificación de los procesos, y la integración y sincronización de los mismos. Otro es la flexibilidad, tanto de los recursos físicos (instalaciones, equipos,…), como de los recursos humanos y materiales.
Además, de las consideraciones anteriores, uno de los factores necesarios para el éxito de la gestión integrada de la cadena de suministro es la disponibilidad de información en tiempo real (que facilite la planificación, la ejecución, el seguimiento y control, y el análisis posterior), así como que ésta esté disponible con la estructuración adecuada para cada uno de los actores implicados en la cadena.
La gestión de los proveedores también será una actividad crítica en el proceso de gestión de la cadena de suministro. Bajo el punto de vista de la licitación pública, la homologación y la posterior evaluación del servicio prestado estará basada en el cumplimiento de pedidos y plazos, y en la ausencia de incidencias.
Las funciones de Compras y Aprovisionamiento son otros pilares a tener en cuenta en un modelo de gestión integrada eficiente y constituyen un punto de partida para los posteriores procesos operacionales, teniendo una evidente e intensa relación con el proceso de planificación y control presupuestario.
En concreto, la función de Aprovisionamiento es uno de los puntos más importantes en un modelo integral de gestión para la logística sanitaria, ya que es, sin duda, un elemento fundamental para el cumplimiento de un nivel máximo de servicio al paciente. Debe generar, además, los modelos de gestión de stocks adecuados y que lleven asociados también el mayor ahorro posible de los costes.
Tratar de conseguir mantener un nivel de stocks adecuado a los consumos es la esencia de una gestión eficiente de la cadena de suministro. Para ello, esta gestión se ha de realizar teniendo en cuenta las necesidades del cliente final y la forma de darles respuesta, es decir, colocando al paciente en el centro de toda la operación y esforzándose de manera continua en optimizar el funcionamiento de los procesos y la estructura que los soporta.
Otro aspecto fundamental en el modelo de gestión integral del suministro será la Gestión de los almacenes en cada uno de los puntos operacionales, especialmente en aquellos niveles intermedios de la red entre los proveedores y los puntos de consumo. La gestión de almacenes incluirá dos facetas clave: el control de inventarios en tiempo real, y la maximización de la eficiencia en las operaciones en ellos realizadas.
Los beneficios de un modelo operacional de almacén de está índole serán múltiples: minimización de errores en la preparación de pedidos, disminución del tiempo de respuesta del almacén, disminución de roturas de stock, mejora de la calidad de la documentación, el control y resolución exhaustivo de incidencias, y todo ello sin dejar de prestar especial atención a la mejora en la ergonomía del trabajo de los diferentes trabajadores. Se buscará una reducción de los costes de explotación de los diferentes almacenes vía la reducción de trabajos administrativos, la optimización de la asignación de trabajos y movimientos, el control de la productividad y el seguimiento de la actividad, el control de inventarios y su estado en tiempo real y un exhaustivo aseguramiento de la trazabilidad.
El último eslabón del modelo de gestión integral del suministro será la Logística de Distribución dentro de toda la red, desde el proveedor hasta los puntos de consumo, pasando, o no, por otros niveles intermedios. Bien sea hacia unidades de consumo de un mismo centro, o hacia unidades presentes en puntos geográficos más distantes, habrá un proceso de transporte (interno o externo) que habrá que gestionar.
Algunas comunidades autónomas se están incorporando a esta autopista de mejora operacional en los servicios sanitarios, mediante una revisión y actualización de sus procesos operativos y logísticos, y de los sistemas que dan soporte a los mismos. Conceptos como reingeniería, tiempo real, automatización, EDI, o paperless, se introducen repetidamente en los distintos planes estratégicos de las administraciones regionales, así como la incorporación de procesos de mejora continua en los sistemas de salud, ya que ésta es una herramienta de trabajo poco utilizada en el ámbito público.
Resumiendo, como en la mayoría de los sectores, en el sanitario existe un gran margen de mejora en la eficiencia de las operaciones. Esto significa que se pueden conseguir mejores niveles en la calidad del servicio asistencial al paciente, lo que constituye el objetivo fundamental de los servicios de salud de nuestras comunidades autónomas. Además, se conseguiría un segundo beneficio, la disminución de los costos operacionales, que cobra gran dimensión en la actual situación de contención del gasto en la que se sitúa nuestro sector sanitario.
jueves, 23 de septiembre de 2010
INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO ECONÓMICO. ¿PORQUÉ INVERTIR EN INFRAESTRUCTURA?
INTENCION DEL DOCUMENTO
El presente documento tiene como objetivo principal brindar un aporte a la discusión sobre el tema, tanto para el sector público como para el sector privado. Se intenta crear una toma de conciencia sobre la importancia que tiene la infraestructura de transporte en el desarrollo económico y en la integración territorial de nuestro país, y sobre la necesidad imperiosa de formular e implementar un "Plan Estratégico Nacional de Transporte e Infraestructura". El presente documento ha sido elaborado por la Comisión de Infraestructura de Obras Públicas, del Foro de la Cadena Agroindustrial Argentina, coordinado por la Bolsa de Comercio de Rosario .
INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO ECONÓMICO. ¿PORQUÉ INVERTIR EN INFRAESTRUCTURA?
Las inversiones en infraestructura gravitan sobre el desarrollo económico y social de las regiones donde se llevan a cabo, mejorando, particularmente, la productividad, la estructura de costos de las empresas y el bienestar de la población. Sus efectos, complejos de cuantificar, se manifiestan también en los comportamientos demográficos, en el mercado de trabajo y en diversos aspectos de la vida social. La inversión en infraestructura es una condición necesaria, aunque no suficiente, para el crecimiento. El mayor o menor efecto de estas inversiones estará dado por su complemento con otros factores: capital humano, recursos naturales, tecnología disponible y también por la oportunidad en que se adicionen a la capacidad instalada, al diseño, a su ubicación, y al desequilibrio existente entre la oferta y la demanda de servicios. Invertir en infraestructura es de vital importancia por las siguientes razones:
a) Porque permite hacer más eficiente el flujo de mercaderías. Así como las inversiones en capital físico y capital humano aumentan, a nivel microeconómico, la productividad de las empresas, un incremento en el stock de infraestructura resulta una forma de estimular y fortalecer la productividad de esos factores. Por caso, el mejoramiento de la infraestructura de transporte, debido a la menor cantidad de horas-hombre requeridas, al incremento en las distancias recorridas por unidad de tiempo, y al menor gasto de reparación y aseguramiento de los vehículos permite reducir el costo de los fletes de los bienes e insumos. La provisión de un eficiente sistema de transporte también facilita importantes reducciones en los inventarios, mediante la aplicación de métodos just in time, el acceso a nuevos mercados y, en un mediano plazo, el aprovechamiento de las economías de escala.
b) Porque hace más competitivas las exportaciones del país. La cantidad y calidad de los servicios de infraestructura influyen de manera relevante en la capacidad de un país para competir en la esfera del comercio internacional, incluso en aquellos mercados de productos tradicionales básicos y de ventajas comparativas estáticas. El proceso de globalización económica está interrelacionado, de hecho, con las mejoras alcanzadas en las tecnologías de almacenamiento, transporte y comunicaciones, las que a su vez permiten reaccionar con mayor flexibilidad a los cambios imprevistos en la demanda y en los precios. Toda reducción que se logre en los costos y tiempos de transportes de los bienes exportados por el país, harán que estos sean más competitivos en los mercados internacionales. Estudios realizados por expertos del JBIC (Banco de Japón para la Cooperación Internacional) plantean que el costo del transporte de cargas en el MERCOSUR supera, en numerosas oportunidades, a los costos de flete marítimo desde Buenos Aires a Tokio. El documento sostiene que el mejoramiento de la infraestructura de transporte y logística permitiría reducir los costos de exportación hasta un 70%.
c) Porque permite aumentar la producción de bienes transables. Las zonas predominantemente agrícolas de los países en desarrollo usufructúan en mayor medida el impulso en la infraestructura, con importantes efectos en términos de aumento del ingreso y cambios en los patrones de especialización y relocalización de actividades productivas. Estimaciones de funciones de producción agrícolas en 47 países permitieron inferir que las ganancias de productividad se encuentran fuertemente asociadas a la disponibilidad de infraestructura, y que tales mejoras no necesariamente están determinadas por la dotación de factores existentes en una región, sino precisamente por la utilización de los recursos que ofrece la infraestructura física existente. Un sistema de transporte racional y eficiente afianzaría el desarrollo de producciones en zonas del país hoy consideradas marginales por estar alejadas de los centros de consumo, de procesamiento y/o de producción.
d) Porque permite la descentralización y la producción en origen. Las inversiones en infraestructura pueden transformar el perfil productivo de un área considerada. En una región relativamente autárquica en términos económicos, por ejemplo, el desarrollo de la infraestructura de transporte induce a la especialización en aquellas actividades productivas locales de mayor eficiencia relativa, constituyéndose en un factor explicativo de las ganancias de productividad y de los incrementos en los ingresos per- cápita. Estudios de inversores extranjeros en diversos países subrayan que la calidad de la infraestructura constituye un factor importante para decidir los emplazamientos de nuevos negocios. Por ejemplo, una investigación sobre Canadá permitió establecer que, durante los últimos cuarenta años, la existencia de infraestructura de transporte fue ponderada en tercer lugar en una lista de trece factores relevantes (fuentes de materias primas, disponibilidad de mano de obra, incentivos promocionales, proximidad de los mercados, etc.) que gravitan en la localización de inversiones productivas. En cuanto a la localización, los efectos de redistribución de las actividades económicas pueden ser incluso más importantes que las ganancias netas en términos de crecimiento y originar demandas por infraestructura que acentúen los desequilibrios regionales. De este modo, se plantea una suerte de competencia entre la infraestructura como instrumento de crecimiento y aquellos casos donde puede ser más eficiente como incentivo para relocalizar factores y población, de modo de morigerar los propios desequilibrios intrarregionales. Todo ello permite que se generen las condiciones básicas para que las personas se arraigen en sus lugares de origen y así evitar los movimientos migratorios hacia las grandes ciudades.
e)Porque afianza el desarrollo y el crecimiento sustentable del país. La infraestructura es un componente importante para el crecimiento económico, pues no sólo provee servicios directos, sino que también posibilita el desarrollo de otras actividades, disminuye costos de producción, aumenta la productividad de los insumos, permite el acceso a nuevos mercados y mejora la calidad de vida. En este sentido las externalidades o efectos indirectos de la infraestructura eficientemente suministrada, y para la cual existe una demanda, generan un mayor nivel de inversión privada y, a su vez, un mayor nivel de producto. Ciertamente estos efectos dependen, además, del nivel previo del stock de capital de infraestructura como de la calidad del servicio que suministra. En el largo plazo, el impacto final de un mayor stock de capital en infraestructura se ve reflejado en un aumento en el nivel de producto, así como también se puede incrementar la tasa de crecimiento económico, reducir la pobreza y mejorar la sustentabilidad ambiental. En la experiencia internacional, la inversión en infraestructura exhibe elevadas tasas de rentabilidad derivadas de su efecto positivo en el crecimiento. Este efecto refleja la ampliación del stock de capital re-productivo de la economía y las externalidades económicas de la inversión. Estas inversiones son complementarias del capital físico y humano, y suelen presentar rendimientos decrecientes significativos cuando se emprenden aisladamente. La experiencia argentina está en línea con estos resultados. Bajo hipótesis usadas comúnmente en la literatura internacional, un aumento de la inversión en obra pública en un 3% del stock de capital existente determina un aumento permanente en el producto del orden del 1.7 al 2.7%. Además, parte del repago de las obras se genera por vía de la propia inversión, alcanzando la recaudación incremental entre un 22% y un 40% del gasto adicional. La infraestructura tiene efectos estructurantes sobre el territorio y sus regiones al atraer nuevas localizaciones de empresas industriales y de servicios, mejorar la competitividad de las ya existentes, impulsar el crecimiento y generar empleo. Pero también puede producir efectos desestructurantes si no existe una planificación adecuada. Las nuevas técnicas aplicadas a la construcción de autopistas o trenes de alta velocidad pueden producir, y en sí lo producen, un acercamiento de metrópolis y regiones de mayor demanda, pero simultáneamente pueden polarizar el espacio por un lado y vaciarlo por el otro.
Lo importante es que las modernas infraestructuras estén conectadas a redes jerárquicas que den accesibilidad y conectividad a todo el sistema de asentamientos. Esto se denomina "ensamble de redes", que evita la discriminación espacial. Por el contrario, otro fenómeno derivado es el denominado "efecto túnel", cuando se relacionan puntos alejados pero sin articular los espacios intermedios, situados entre esos nodos. Para evitar este tipo de efectos adversos en el desarrollo de infraestructuras se requiere una adecuada planificación de carreteras y vías férreas secundarias o de carácter local que, con gran flexibilidad, queden "enganchadas" a las redes troncales o transnacionales. En el diseño de la red de transporte es importante traer a consideración una cita de Ricardo Méndez ,el cual sostiene:"…En esas grandes ciudades que tienden a concentrar las funciones y empresas que operan en la economía global, junto a las actividades de mayor rango y los empleos más cualificados, cobra una creciente importancia la construcción de plataformas logísticas, centros integrados de transporte y almacenamiento junto a intercambiadores de transporte capaces de asegurar una buena conexión entre los medios de gran velocidad, pensados para trayectos largos, y aquellos otros de ámbito regional o metropolitano que pueden difundir la mejora de la accesibilidad en el espacio circundante."Un adecuado plan de infraestructura debe tener como objetivo el establecimiento de las condiciones básicas imprescindibles para que en la totalidad de nuestro territorio puedan darse las condiciones de desarrollo integral y sostenible y la igualación de oportunidades entre las distintas regiones. Un plan de esta naturaleza es un instrumento de política de Estado, al constituirse en un medio para que las infraestructuras de transporte contribuyan a elevar el umbral de potencial de desarrollo de todas las regiones del país. Estos planes deben considerar la infraestructura con relación a la actividad económica, por supuesto, pero también en su vinculación a la estrategia territorial, favoreciendo la equidad, la igualdad de oportunidades y la protección medioambiental. Además, para pensar conjuntamente territorio, regiones e infraestructuras se hace necesario pensar los nuevos escenarios regionales y territoriales, producto de la dinámica espacial de la economía contemporánea, donde el proceso de apertura e integración regional desempeña un rol fundamental. De esta visión podrán surgir las nuevas necesidades de dotación de infraestructura, pues la existente responde a un modelo de país y a una organización del territorio que está siendo superada por otra, cuyas tendencias ya se pueden vislumbrar. Es por ello que los planes, programas y proyectos de infraestructura de transporte deben acompañar y fortalecer estas nuevas tendencias, mostrando coherencia y convirtiéndose en herramientas útiles al desarrollo regional.
El presente documento tiene como objetivo principal brindar un aporte a la discusión sobre el tema, tanto para el sector público como para el sector privado. Se intenta crear una toma de conciencia sobre la importancia que tiene la infraestructura de transporte en el desarrollo económico y en la integración territorial de nuestro país, y sobre la necesidad imperiosa de formular e implementar un "Plan Estratégico Nacional de Transporte e Infraestructura". El presente documento ha sido elaborado por la Comisión de Infraestructura de Obras Públicas, del Foro de la Cadena Agroindustrial Argentina, coordinado por la Bolsa de Comercio de Rosario .
INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO ECONÓMICO. ¿PORQUÉ INVERTIR EN INFRAESTRUCTURA?
Las inversiones en infraestructura gravitan sobre el desarrollo económico y social de las regiones donde se llevan a cabo, mejorando, particularmente, la productividad, la estructura de costos de las empresas y el bienestar de la población. Sus efectos, complejos de cuantificar, se manifiestan también en los comportamientos demográficos, en el mercado de trabajo y en diversos aspectos de la vida social. La inversión en infraestructura es una condición necesaria, aunque no suficiente, para el crecimiento. El mayor o menor efecto de estas inversiones estará dado por su complemento con otros factores: capital humano, recursos naturales, tecnología disponible y también por la oportunidad en que se adicionen a la capacidad instalada, al diseño, a su ubicación, y al desequilibrio existente entre la oferta y la demanda de servicios. Invertir en infraestructura es de vital importancia por las siguientes razones:
a) Porque permite hacer más eficiente el flujo de mercaderías. Así como las inversiones en capital físico y capital humano aumentan, a nivel microeconómico, la productividad de las empresas, un incremento en el stock de infraestructura resulta una forma de estimular y fortalecer la productividad de esos factores. Por caso, el mejoramiento de la infraestructura de transporte, debido a la menor cantidad de horas-hombre requeridas, al incremento en las distancias recorridas por unidad de tiempo, y al menor gasto de reparación y aseguramiento de los vehículos permite reducir el costo de los fletes de los bienes e insumos. La provisión de un eficiente sistema de transporte también facilita importantes reducciones en los inventarios, mediante la aplicación de métodos just in time, el acceso a nuevos mercados y, en un mediano plazo, el aprovechamiento de las economías de escala.
b) Porque hace más competitivas las exportaciones del país. La cantidad y calidad de los servicios de infraestructura influyen de manera relevante en la capacidad de un país para competir en la esfera del comercio internacional, incluso en aquellos mercados de productos tradicionales básicos y de ventajas comparativas estáticas. El proceso de globalización económica está interrelacionado, de hecho, con las mejoras alcanzadas en las tecnologías de almacenamiento, transporte y comunicaciones, las que a su vez permiten reaccionar con mayor flexibilidad a los cambios imprevistos en la demanda y en los precios. Toda reducción que se logre en los costos y tiempos de transportes de los bienes exportados por el país, harán que estos sean más competitivos en los mercados internacionales. Estudios realizados por expertos del JBIC (Banco de Japón para la Cooperación Internacional) plantean que el costo del transporte de cargas en el MERCOSUR supera, en numerosas oportunidades, a los costos de flete marítimo desde Buenos Aires a Tokio. El documento sostiene que el mejoramiento de la infraestructura de transporte y logística permitiría reducir los costos de exportación hasta un 70%.
c) Porque permite aumentar la producción de bienes transables. Las zonas predominantemente agrícolas de los países en desarrollo usufructúan en mayor medida el impulso en la infraestructura, con importantes efectos en términos de aumento del ingreso y cambios en los patrones de especialización y relocalización de actividades productivas. Estimaciones de funciones de producción agrícolas en 47 países permitieron inferir que las ganancias de productividad se encuentran fuertemente asociadas a la disponibilidad de infraestructura, y que tales mejoras no necesariamente están determinadas por la dotación de factores existentes en una región, sino precisamente por la utilización de los recursos que ofrece la infraestructura física existente. Un sistema de transporte racional y eficiente afianzaría el desarrollo de producciones en zonas del país hoy consideradas marginales por estar alejadas de los centros de consumo, de procesamiento y/o de producción.
d) Porque permite la descentralización y la producción en origen. Las inversiones en infraestructura pueden transformar el perfil productivo de un área considerada. En una región relativamente autárquica en términos económicos, por ejemplo, el desarrollo de la infraestructura de transporte induce a la especialización en aquellas actividades productivas locales de mayor eficiencia relativa, constituyéndose en un factor explicativo de las ganancias de productividad y de los incrementos en los ingresos per- cápita. Estudios de inversores extranjeros en diversos países subrayan que la calidad de la infraestructura constituye un factor importante para decidir los emplazamientos de nuevos negocios. Por ejemplo, una investigación sobre Canadá permitió establecer que, durante los últimos cuarenta años, la existencia de infraestructura de transporte fue ponderada en tercer lugar en una lista de trece factores relevantes (fuentes de materias primas, disponibilidad de mano de obra, incentivos promocionales, proximidad de los mercados, etc.) que gravitan en la localización de inversiones productivas. En cuanto a la localización, los efectos de redistribución de las actividades económicas pueden ser incluso más importantes que las ganancias netas en términos de crecimiento y originar demandas por infraestructura que acentúen los desequilibrios regionales. De este modo, se plantea una suerte de competencia entre la infraestructura como instrumento de crecimiento y aquellos casos donde puede ser más eficiente como incentivo para relocalizar factores y población, de modo de morigerar los propios desequilibrios intrarregionales. Todo ello permite que se generen las condiciones básicas para que las personas se arraigen en sus lugares de origen y así evitar los movimientos migratorios hacia las grandes ciudades.
e)Porque afianza el desarrollo y el crecimiento sustentable del país. La infraestructura es un componente importante para el crecimiento económico, pues no sólo provee servicios directos, sino que también posibilita el desarrollo de otras actividades, disminuye costos de producción, aumenta la productividad de los insumos, permite el acceso a nuevos mercados y mejora la calidad de vida. En este sentido las externalidades o efectos indirectos de la infraestructura eficientemente suministrada, y para la cual existe una demanda, generan un mayor nivel de inversión privada y, a su vez, un mayor nivel de producto. Ciertamente estos efectos dependen, además, del nivel previo del stock de capital de infraestructura como de la calidad del servicio que suministra. En el largo plazo, el impacto final de un mayor stock de capital en infraestructura se ve reflejado en un aumento en el nivel de producto, así como también se puede incrementar la tasa de crecimiento económico, reducir la pobreza y mejorar la sustentabilidad ambiental. En la experiencia internacional, la inversión en infraestructura exhibe elevadas tasas de rentabilidad derivadas de su efecto positivo en el crecimiento. Este efecto refleja la ampliación del stock de capital re-productivo de la economía y las externalidades económicas de la inversión. Estas inversiones son complementarias del capital físico y humano, y suelen presentar rendimientos decrecientes significativos cuando se emprenden aisladamente. La experiencia argentina está en línea con estos resultados. Bajo hipótesis usadas comúnmente en la literatura internacional, un aumento de la inversión en obra pública en un 3% del stock de capital existente determina un aumento permanente en el producto del orden del 1.7 al 2.7%. Además, parte del repago de las obras se genera por vía de la propia inversión, alcanzando la recaudación incremental entre un 22% y un 40% del gasto adicional. La infraestructura tiene efectos estructurantes sobre el territorio y sus regiones al atraer nuevas localizaciones de empresas industriales y de servicios, mejorar la competitividad de las ya existentes, impulsar el crecimiento y generar empleo. Pero también puede producir efectos desestructurantes si no existe una planificación adecuada. Las nuevas técnicas aplicadas a la construcción de autopistas o trenes de alta velocidad pueden producir, y en sí lo producen, un acercamiento de metrópolis y regiones de mayor demanda, pero simultáneamente pueden polarizar el espacio por un lado y vaciarlo por el otro.
Lo importante es que las modernas infraestructuras estén conectadas a redes jerárquicas que den accesibilidad y conectividad a todo el sistema de asentamientos. Esto se denomina "ensamble de redes", que evita la discriminación espacial. Por el contrario, otro fenómeno derivado es el denominado "efecto túnel", cuando se relacionan puntos alejados pero sin articular los espacios intermedios, situados entre esos nodos. Para evitar este tipo de efectos adversos en el desarrollo de infraestructuras se requiere una adecuada planificación de carreteras y vías férreas secundarias o de carácter local que, con gran flexibilidad, queden "enganchadas" a las redes troncales o transnacionales. En el diseño de la red de transporte es importante traer a consideración una cita de Ricardo Méndez ,el cual sostiene:"…En esas grandes ciudades que tienden a concentrar las funciones y empresas que operan en la economía global, junto a las actividades de mayor rango y los empleos más cualificados, cobra una creciente importancia la construcción de plataformas logísticas, centros integrados de transporte y almacenamiento junto a intercambiadores de transporte capaces de asegurar una buena conexión entre los medios de gran velocidad, pensados para trayectos largos, y aquellos otros de ámbito regional o metropolitano que pueden difundir la mejora de la accesibilidad en el espacio circundante."Un adecuado plan de infraestructura debe tener como objetivo el establecimiento de las condiciones básicas imprescindibles para que en la totalidad de nuestro territorio puedan darse las condiciones de desarrollo integral y sostenible y la igualación de oportunidades entre las distintas regiones. Un plan de esta naturaleza es un instrumento de política de Estado, al constituirse en un medio para que las infraestructuras de transporte contribuyan a elevar el umbral de potencial de desarrollo de todas las regiones del país. Estos planes deben considerar la infraestructura con relación a la actividad económica, por supuesto, pero también en su vinculación a la estrategia territorial, favoreciendo la equidad, la igualdad de oportunidades y la protección medioambiental. Además, para pensar conjuntamente territorio, regiones e infraestructuras se hace necesario pensar los nuevos escenarios regionales y territoriales, producto de la dinámica espacial de la economía contemporánea, donde el proceso de apertura e integración regional desempeña un rol fundamental. De esta visión podrán surgir las nuevas necesidades de dotación de infraestructura, pues la existente responde a un modelo de país y a una organización del territorio que está siendo superada por otra, cuyas tendencias ya se pueden vislumbrar. Es por ello que los planes, programas y proyectos de infraestructura de transporte deben acompañar y fortalecer estas nuevas tendencias, mostrando coherencia y convirtiéndose en herramientas útiles al desarrollo regional.
lunes, 20 de septiembre de 2010
ARGENTINA: UN DESAFÍO AL MUNDO PARA SALIR DEL CAOS - LUIS PADIN
El mundo del siglo XXI se encamina hacia la regionalización o bloques. Los sudamericanos nos encontramos divididos en repúblicas que no tendrán viabilidad para enfrentar al mundo del presente siglo. Son múltiples los imperios de la historia de la civilización que han crecido gracias a la unión de sus pueblos e infinidad los ejemplos de los que han caído o desaparecido como consecuencia de sus divisiones internas. Las rápidas y profundas transformaciones que se producen en el mundo actual señalan graves obligaciones a los sectores dirigentes de los países de América del Sur. La formación de espacios económicos comunes de dimensiones continentales son realidades geopolíticas que conforman los centros de poder que regirán a la humanidad del presente siglo XXI y las individualidades nacionales tendrán escasas posibilidades no sólo de sobrevivir sino también de desarrollarse adecuadamente. Se vive en un mundo con cambios profundos, extremadamente veloces, con realidades geográficas, económicas, científicas y tecnológicas, las que frecuentemente superan los objetivos geopolíticos seculares que planteaban estrategias enfrentadas en los países del Cono Sur. Durante esos últimos años se va dando un cambio acelerado desde una política de confrontación hacia otra de complementación que reconoce distintos motivos tales como: La realidad de un mundo enfocado hacia la regionalización, a fin de adaptarse con éxito a la globalización; Desarrollo del interior mediterráneo para facilitar una amplia integración física; Garantizar la seguridad común regional para enfrentar los riesgos de un nuevo orden internacional. Los nuevos tiempos de un mundo que cambia requieren también nuevas soluciones. Nos encontramos en la era de los Estados-Región y el siglo XXI corresponde a la consolidación de los mismos. Los que no comprendan lo mencionado desaparecerán o serán sojuzgados como aquellos pueblos que no supieron adecuarse a la realidad de sus tiempos. El hombre no sólo vive en los espacios económicos sino que le da forma a los mismos, emplazando en él sus ciudades, caminos e implantando su cultura y civilización.El Mercosur, de reciente aparición, significa un proceso de rearticulación regional que apareja grandes cambios en la dinámica geoeconómica y cultural del Cono Sur Americano.
Observando un mapa territorial de la región, puede advertirse la conformación de un gran eje geoeconómico que se extiende desde Río de Janeiro hasta Santiago de Chile, pasando por Montevideo y las áreas metropolitanas del Gran Buenos Aires y Gran La Plata que uniendo Atlántico y Pacífico, representa el 75% del PBN sudamericano y el 67% de su población. Surge así la alternativa futura de profundizar el Mercosur, asegurando la distribución equitativa de los beneficios económicos entre los países miembro, atendiendo los impactos regionales para evitar detrimentos a otros, desarrollar nuevos sectores productivos coordinando políticas que prevean los cambios en el orden internacional y articulando posiciones en dicho campo. Éstos serían los temas sustantivos que juntamente con los de la educacióny la cultura se deben tener en cuenta y considerar para el crecimiento y desarrollo de los pueblos del Mercosur. Dice Peter Drucker: “La cultura es el medio que utilizan las naciones para inscribirse definitivamente en la historia.” Jean Monnet, el inspirador y artífice de la integración europea, ha absuelto posiciones al expresar: “Si tuviera que empezar de nuevo, comenzaría por la educación y la cultura”.La cultura es libertad, es autogestión. Por ello se debetener en cuenta que “no es el Estado el que crea la cultura sino que son las culturas las que configuran los Estados. La sociedad civil es a la vez el marco y el corazón de la cultura. Debe dejarse debidamente aclarado que integración no significa abandonar ni renegar de la idea de Nación y que, por el contrario, se apoya en ella al estimar que la misma se fundamenta en un “ethos” que refleja la conciencia colectiva respecto de un pasado y su proyección en el futuro. Los pueblos son hijos de su historia la que es la visión retrospectiva del futuro. Dentro del escenario internacional actual se van formando bloques o espacios económicos,que constituyen los grandes centros de poder. La integración económica debiera ser complementada por la integración cultural. René Maheu dijo: “Todo crecimiento que apunta a una calidad de vida depende fundamentalmente de la cultura, entendida la misma como calidad de vida, como expresión de existencia de un pueblo y de sus razones de vivir”. Hasta hoy, en general, se ha puesto énfasis en la integración económica, pero no debe olvidarse que el Mercosur comprende distintos aspectos de igual importancia como los aspectos sociales, legislativos, cultural, científico, etc. Sin embargo la integración sólo será posible si no se la fragmenta, si se considera a la persona no como objeto sino como sujeto de este proceso en su amplia dimensión. Cabe señalar que las provincias argentinas Formosa, Chaco, Corrientes, Misiones, Entre Ríosy Santa Fe, integrantes de la Comisión Regional de Comercio Exterior del Nordeste Argentino y Litoral, conforman juntamente con los estados brasileños de Matto Groso do Sul, Río GrandeDo Sul, Santa Catarina y Paraná la Comisión del Sur y llevan a cabo un proceso de integración regional cuyo marco jurídico internacional es el “Protocolo Nº 23 Regional Fronterizo” firmado entre la Argentina y Brasil el 29 de noviembre de 1988. Los alcances de este proceso comprenden aspectos comerciales, empresariales, energéticos, transporte, culturales, etc. Con referencia a los aspectos culturales, en oportunidad del encuentro de los presidentes dela Argentina y de Brasil en Uruguayana el 22 de agosto de 1989, y en coincidencia con la reunión de los gobernadores de las provincias mencionadas integrantes de la Comisión del Sur,se decidió constituir una Comisión de Cultura Regional. Sus acciones comprenden entre otras: Declarar de interés común de la región a la cultura guaraní; Recomendar la institucionalización del intercambio académico de profesores y estudiantes entre las universidades argentinas y brasileñas de la región; Recomendar la realización y difusión de un programa mensual de televisión por las emisoras estatales de Brasil y la Argentina; Realizar un trabajo conjunto de reivindicación y apoyo a las ruinas jesuíticas; Celebrar reuniones periódicas entre los directores de cultura de las provincias integrantesde la CRECENEA y de los estados de CODESUL.
Las relaciones entre la Argentina y Brasil estuvieron caracterizadas por la rivalidad, con momentos de aproximación, en general frustrados por la acción de las grandes potencias.
Estas rivalidades se iniciaron con la expansión territorial brasileña y la disputa por el Río de la Plata, vía de acceso esencial al interior del continente y a las importantes riquezas mineras. El destino de la sociedad brasileña jamás podrá ser limitado teniendo en cuenta las dimensiones de su territorio, de su población, de su PBI, su localización geográfica y los desafíos de sus disparidades sociales y vulnerabilidades externas. Brasil, Estados Unidos y China están dentro de los países con mayor PBI del mundo.El territorio brasileño no sufre desastres naturales de significación y cuenta con condiciones climáticas moderadas, existiendo en el mismo el mayor volumen de biodiversidad y agua potable, tierras cultivables con una capacidad de producción para alimentar a 600 millones de seres humanos, recursos minerales variados de gran potencial y calidad. La población brasileña utiliza una sola lengua, no presenta conflictos étnicos o religiosos, crece 1,7% anualmente y se estima que sobrepasará los 200 millones de habitantes en el año 2020, lo que le permitirá articular un mercado de dimensiones continentales, de menor vulnerabilidad a factores externos, con capacidad de desarrollar casi todas las actividades productivas, cualquiera que sea su escala mínima. En los últimos cien años el PBI brasileño fue el que presentó el mayor crecimiento del mundo, lo que muestra una significativa acumulación de capital, capacidad tecnológica de sus empresarios, ingenieros y operarios, señalando así su aptitud de expansión y diversificación. Frente a la creciente internacionalización, la tendencia para la integración de Brasil y la Argentina impulsó la formación del Mercosur con el objetivo de la creación de un Estado Multinacional a imagen de la Unión Europea, mediante la integración de todos los países de América del Sur y en base al Eje Río de Janeiro-San Pablo-Mendoza Rosario-Buenos Aires que corresponde a la región de mayor desarrollo de subcontinente y que se extiende por casi toda la Cuenca del Plata. La vocación de América del Sur es la de constituir un espacio económico integrado, un mercado ampliado por la reducción o eliminación de trabas y obstáculos al comercio y por la mejora de las conexiones físicas del transporte y comunicaciones.
La realidad del siglo XXI nos indica que los grandes conflictos recién se están perfilando. El panhispanismo posee una realidad cultural pero carece del fundamento económico mientras que el panamericanismo tiene una base económica pero carece de una realidad cultural. La primera mitad del siglo XX asiste a la progresiva expansión económica norteamericana enAmérica latina con una pausa en los años 30 por motivos de la Gran Depresión y sus secuelas que alentaron las políticas de sustitución de importaciones en América latina y el arranque de un proceso de industrialización ya ponderable en México, Brasil y la Argentina. Esa primera mitad del siglo genera el intento del ABC (Argentina, Brasil y Chile), concebido en 1910 por el barón de Río Branco y Roque Sáenz Peña. En 1940 tuvo lugar el primer Tratado de la Cuenca del Plata entre la Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, que quedó rápidamente en letra muerta por el gran oleaje panamericanista de la Segunda Guerra Mundial. Este Tratado de la Cuenca del Plata fue la primera semilla ignota del Mercosur. Puede hablarse de una civilización atlántica sudamericana integrada por las culturas y sub-culturas correspondientes a las distintas etnias y pueblos existentes en Brasil, la Argentina,Uruguay y Paraguay, países vinculados desde los tiempos prehistóricos, cuando aún ellos no existían ni política ni jurídicamente como tales, por relaciones de todo tipo en el orden natural y en el orden humano. Si se contemplan las realidades continentales desde el punto de vista geográfico, que ala postre convoca al concurso del análisis sociológico y a la síntesis etnológica, puede considerarse la existencia de una América Atlántica y otra Pacífica. Cada una de ellas posee individualidades geológicas, orográficas, climáticas y ecológicas peculiares con entonaciones propias, una declinación telúrica y antrópica que las distingue al par que las complementa. La zona oriental de Sudamérica es el vertedero de grandes ríos que con extensos recorridos descargan hacia el Atlántico, entre los que se destacan el grandioso Amazonas, el Orinoco y,desde las mesetas y sierras interiores de Brasil, el río San Francisco, padre de la unidad brasileña y el majestuoso Paraná que recibe desde el Mato Grosso al Paraguay por margen izquierda y con el Uruguay descarga en el amplio Río de la Plata, cuya configuración constituye una estratégica escotadura. Cinco países (la Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay) están vinculados por la redfluvial que indirecta o directamente desemboca en la escotadura platense. La historia y la geografía de Sudamérica han puesto de relieve, vívidamente, la importancia estratégica, política y cultural que posee esta cuenca. Desde más de un enfoque el centro de gravedad del Mercosur se encuentra en ella, lo cual no excluye de sus beneficios a las zonas meridionales de la Argentina y del norte y nordeste de Brasil. Esta majestuosa Cuenca del Plata vierte al Océano Atlánticoun caudal medio de 22.000 m3/seg, que representa el 4,5% dela disponibilidad del agua dulce del mundo. Todos conocemos el signo geopolítico de este río, disputado ayer por los imperios coloniales de Portugal y España, cuyas tierras constituyeron el engramillado escenario de la Jesuítica Vaquería del Mar y que luego fundaron el complejo cultural de la vaca y el caballo. Se sucederían en la América del Sur las luchas entre la “civilización” urbana y la “barbarie”rural, entre la gente del puerto y la del interior, enfrentamiento que se prolongará adquirien-do matices nacionales y locales, con el choque de realistas y patriotas, unitarios y federales,industriales y estancieros, centralistas y regionalistas, cuyos episodios pretéritos alumbran nuevas modalidades de enfrentamientos entre el “progreso” y la “tradición”, entre el cosmo-politismo maquinista e industrial y el aldeanismo artesanal y latifundista.
Sobre la base de todo lo anteriormente mencionado, cabe preguntarnos: ¿Cómo hacer de la Argentina un país serio y confiable al mundo? ¿Cuál es su destino? Surge indudablemente que su destino está orientado hacia el Atlántico y por lo tanto es marítimo. Existen muchos aspectos y factores a analizar y resolver pero comenzaremos por uno de losmás importantes como es el “transporte terrestre”. Las diferencias de costo del transporte en llanura respecto al de altura, ya sea en camión o en ferrocarril, no admiten discusión alguna. El que pretende cruzar con cargas la Cordillera de los Andes por los pasos fronterizos ( sin entrar a considerar las condiciones climatológicas) implica elevar la carga a 4.000 msnm(metros sobre el nivel del mar), o sea que se deben recorrer 100 m por cada 4 m que nos ele-vamos; es decir elevarnos 4.000 m en la montaña equivale a recorrer una distancia de 100km en llanura.Vale decir que quien piensa transportar sus cargas por puertos del Pacífico con destino a Extremo Oriente deberá estimar muy bien sus costos de transporte terrestre pues el cruce de los Andes obliga a recorrer 200km equivalentesde camino de montaña lo que da un handicap a favor para la Cuenca del Plata. No hemos considerado la carencia de infraestructura en la Costa del Pacífico para almacenaje de granos y la congestión de vehículos de transporte en los pasos fronterizos. Transportar por vía terrestre a un puerto del Pacífico, por ejemplo 60.000 t de granos, implica utilizar 2.000 camiones, ¡120 km de ruta ocupada! Este ejemplo sólo se refiere a una carga hipotética de un buque de 60.000 DWT (o TPB), pero el transporte oceánico competitivo se logra actualmente con los colosos del mar de 125.000 DWT. No se discute la carga de contenedores que tengan por destino la costa del Pacífico de Canadá o Estados Unidos. Transportar por ferrocarril esa misma carga implicaría utilizar treinta formaciones ferroviarias,dato a título ilustrativo, pues actualmente no se cuenta con ese medio de transporte. Reconstruir el viejo túnel o en su defecto realizar el nuevo de media altura significa una fuerte inversión cuya factibilidad técnica, económica y estratégica deberá ser estudiada. Con respecto al transporte marítimo y fluvial se puede ver que nuestra costa Atlántica con su dilatado litoral marítimo no presenta características favorables para la construcción de un puerto de aguas profundas, moderno, seguro y eficaz con la salvedad de Bahía Blanca que se encuentra en el extremo de la pampa húmeda y comienzo del desierto; este puerto cuenta con un hinterland propio. El Río de la Plata es la única entrada al continente desde el Cabo San Roque hasta el Cabo de Hornos y constituye la salida natural de toda la Hidrovía Paraná – Paraguay.
En conclusión se me ocurren cuatro reflexiones;
LA PRIMERA: quienes estamos, vivimos, estudiamos, trabajamos al sur del paralelo 35º S,debemos comenzar a trabajar en la creación del EJE BIOCEÁNICO CULTURAL, mediante la integración de las universidades públicas y privadas del Uruguay, de Chile, de las provinciasde Buenos Aires, San Luis, Córdoba, Mendoza, San Juan, La Pampa, Neuquén y, lógicamente, las de la Patagonia.
Se deberán desarrollar los temarios socioculturales de interés de la integración; creo quenadie mejor que los profesionales de las Ciencias Sociales y de Educación y de la Universidadque decida tomar la posta de lanzamiento de este desafío de Integración. Se deberá informare interesar a las universidades de la región mencionada. Se deberán comenzar las acciones de gestión correspondiente ante los organismos gubernamentales que faciliten la concreción de un documento similar al Protocolo Nº 23 Regional Fronterizo.
LA SEGUNDA: interesar a los distintos estamentos del Estado, al capital de riesgo privado de la inversión y a la opinión pública de la necesidad de construir en el Río de la Plata un puerto de aguas profundas, localizado en las cercanías de la ciudad de La Plata. La obra consiste en dragar hasta 50 pies de profundidad el Canal de la Magdalena; construir muelles paralelos a las líneas de agua, vinculados a la ribera por un ferro viaducto que lo conectaría con todo el país sin pasar por Buenos Aires y descongestionándolo. Además se deben incluir los muelles y toda la infraestructura operativa propia portuaria, edilicia y urbanística, sistemas de información y comunicaciones, etc. En síntesis, un puerto que devuelva la autonomía de la Cuenca del Plata y asegure a la República Argentina no quedar marginada del tráfico marítimo internacional.
LA TERCERA:crear una segunda Mesopotamia entre los ríos Negro y Colorado con lo que se aprovecharía un importantísimo caudal de AGUA DULCE que hoy se pierde en el mar y permitiría la fertilización de miles de hectáreas para la actividad agrícola, industrial, forestal, etc.,más las necesarias y respectivas obras de urbanización, energía comunicaciones, transporte, etc. Esto conllevaría a fortalecer el desarrollo portuario de San Antonio Oeste.
LA CUARTA:construir sobre el Río de la Plata una Unión Fija como la del proyectado Puente Punta Lara-Colonia, medio de vinculación permanente que ya fue adoptado en numerosos cruces fluviales y marítimos del mundo. Esta Unión Fija es en la actualidad el eslabón faltante del eje bioceánico que une los puertos de Valparaíso y del Sur de Chile con La Plata, Buenos Aires, Montevideo, San Pablo y Río de Janeiro constituyendo el vínculo de integración de la Nor-Patagonia y el Mercosur. El proyecto mencionado cuenta con estudios completos finalizados y se encuadra dentro de una obra de inversión privada total que no requiere avales ni subsidios de los Estados. Actualmente el tratado para su concreción se encuentra aprobado por el Parlamento de la República Oriental del Uruguay, donde es ley, mientras en la República Argentina está en proceso de aprobación del Honorable Congreso Nacional.
CONCLUSIÓN: La primera reflexión hace no solamente a una integración cultural sino a un importante avance en el conocimiento y entendimiento mutuo, dejando para la historia viejos rencores u odios. Asimismo se recrean los valores del ser nacional dentro del respeto mutuo y el consenso de objetivos comunes que hagan a una mejor calidad de vida. Frecuentemente se menciona que constituimos un crisol de razas, lo que es cierto, y al mismo tiempo esto representa nuestra problemática y crisis de nuestro ser sudamericano, pues aún no logramos definir intelectual y espiritualmente el modelo de ese ser nacional, ni tampoco hemos construido el molde para volcar el magma que se encuentra en el crisol. Considero que previamente a encarar el desafío del futuro se debe integrar y complementar la América del Atlántico y la del Pacífico. Las restantes tres reflexiones se refieren a proyectos estratégicos que hacen al futuro del país, generando empleo genuino que produce riqueza, tributando impuestos y que conforman polos de desarrollo que atraerán la inversión privada. Afirmando el centro de gravedad del Mercosur en el área del Gran La Plata, y transformando a la provincia de Buenos Aires en la provincia oceánica de la Cuenca del Plata.
Luis Padín: Egresado de la Escuela Nacional de Náutica Manuel Belgrano en 1955. Graduado de Ingeniero Mecánico en 1974.Navegó en la Flota de YPF. Fue Inspector de Reparaciones,jefe de la División Talleres deReparaciones Navales, jefe delDepartamento Construccionesnavales.Fue gerente comercial de Astilleros ASTARSA, jefe delDepartamento Comercializaciónde Astillero M.M.M. Domecq García, Marketing Manager del Lloyd's Register of Shippingpara Argentina, Uruguay yParaguay.Consultor independiente, vice-presidente 2º de Mega PuertoLa Plata S.A.Profesor en la Universidad Tecnológica Nacional La Plata,y en la Universidad Católica La Plata.Presidente de la AsociaciónArgentina para el Uso Racionalde la Energía.Presidente de la Fundación Universidad Católica La Plata.
Boletín delCentro NavalNúmero 816Enero/abril de 2007Recibido: 13.6.2006
OBRAS CONSULTADAS:nMERCOSUR. La DimensiónCultural– G. RecondonARGENTINA, BRASIL Y ESTA-DOS UNIDOS– Luis A. MonizBandeira.nGEOESTRATEGIA PARA LAINTEGRACIÓN REGIONAL– N.BoscovichnGEOPOLÍTICA TRIDIMENSIO-NAL ARGENTINA– Fraga,Quetel y Koutoudjian.nVISION GEOPOLÍTICA DE LAARGENTINA– J. Fraga.nLA DECISIÓN EN EL CAOS–Carlos A. Frasch.
Observando un mapa territorial de la región, puede advertirse la conformación de un gran eje geoeconómico que se extiende desde Río de Janeiro hasta Santiago de Chile, pasando por Montevideo y las áreas metropolitanas del Gran Buenos Aires y Gran La Plata que uniendo Atlántico y Pacífico, representa el 75% del PBN sudamericano y el 67% de su población. Surge así la alternativa futura de profundizar el Mercosur, asegurando la distribución equitativa de los beneficios económicos entre los países miembro, atendiendo los impactos regionales para evitar detrimentos a otros, desarrollar nuevos sectores productivos coordinando políticas que prevean los cambios en el orden internacional y articulando posiciones en dicho campo. Éstos serían los temas sustantivos que juntamente con los de la educacióny la cultura se deben tener en cuenta y considerar para el crecimiento y desarrollo de los pueblos del Mercosur. Dice Peter Drucker: “La cultura es el medio que utilizan las naciones para inscribirse definitivamente en la historia.” Jean Monnet, el inspirador y artífice de la integración europea, ha absuelto posiciones al expresar: “Si tuviera que empezar de nuevo, comenzaría por la educación y la cultura”.La cultura es libertad, es autogestión. Por ello se debetener en cuenta que “no es el Estado el que crea la cultura sino que son las culturas las que configuran los Estados. La sociedad civil es a la vez el marco y el corazón de la cultura. Debe dejarse debidamente aclarado que integración no significa abandonar ni renegar de la idea de Nación y que, por el contrario, se apoya en ella al estimar que la misma se fundamenta en un “ethos” que refleja la conciencia colectiva respecto de un pasado y su proyección en el futuro. Los pueblos son hijos de su historia la que es la visión retrospectiva del futuro. Dentro del escenario internacional actual se van formando bloques o espacios económicos,que constituyen los grandes centros de poder. La integración económica debiera ser complementada por la integración cultural. René Maheu dijo: “Todo crecimiento que apunta a una calidad de vida depende fundamentalmente de la cultura, entendida la misma como calidad de vida, como expresión de existencia de un pueblo y de sus razones de vivir”. Hasta hoy, en general, se ha puesto énfasis en la integración económica, pero no debe olvidarse que el Mercosur comprende distintos aspectos de igual importancia como los aspectos sociales, legislativos, cultural, científico, etc. Sin embargo la integración sólo será posible si no se la fragmenta, si se considera a la persona no como objeto sino como sujeto de este proceso en su amplia dimensión. Cabe señalar que las provincias argentinas Formosa, Chaco, Corrientes, Misiones, Entre Ríosy Santa Fe, integrantes de la Comisión Regional de Comercio Exterior del Nordeste Argentino y Litoral, conforman juntamente con los estados brasileños de Matto Groso do Sul, Río GrandeDo Sul, Santa Catarina y Paraná la Comisión del Sur y llevan a cabo un proceso de integración regional cuyo marco jurídico internacional es el “Protocolo Nº 23 Regional Fronterizo” firmado entre la Argentina y Brasil el 29 de noviembre de 1988. Los alcances de este proceso comprenden aspectos comerciales, empresariales, energéticos, transporte, culturales, etc. Con referencia a los aspectos culturales, en oportunidad del encuentro de los presidentes dela Argentina y de Brasil en Uruguayana el 22 de agosto de 1989, y en coincidencia con la reunión de los gobernadores de las provincias mencionadas integrantes de la Comisión del Sur,se decidió constituir una Comisión de Cultura Regional. Sus acciones comprenden entre otras: Declarar de interés común de la región a la cultura guaraní; Recomendar la institucionalización del intercambio académico de profesores y estudiantes entre las universidades argentinas y brasileñas de la región; Recomendar la realización y difusión de un programa mensual de televisión por las emisoras estatales de Brasil y la Argentina; Realizar un trabajo conjunto de reivindicación y apoyo a las ruinas jesuíticas; Celebrar reuniones periódicas entre los directores de cultura de las provincias integrantesde la CRECENEA y de los estados de CODESUL.
Las relaciones entre la Argentina y Brasil estuvieron caracterizadas por la rivalidad, con momentos de aproximación, en general frustrados por la acción de las grandes potencias.
Estas rivalidades se iniciaron con la expansión territorial brasileña y la disputa por el Río de la Plata, vía de acceso esencial al interior del continente y a las importantes riquezas mineras. El destino de la sociedad brasileña jamás podrá ser limitado teniendo en cuenta las dimensiones de su territorio, de su población, de su PBI, su localización geográfica y los desafíos de sus disparidades sociales y vulnerabilidades externas. Brasil, Estados Unidos y China están dentro de los países con mayor PBI del mundo.El territorio brasileño no sufre desastres naturales de significación y cuenta con condiciones climáticas moderadas, existiendo en el mismo el mayor volumen de biodiversidad y agua potable, tierras cultivables con una capacidad de producción para alimentar a 600 millones de seres humanos, recursos minerales variados de gran potencial y calidad. La población brasileña utiliza una sola lengua, no presenta conflictos étnicos o religiosos, crece 1,7% anualmente y se estima que sobrepasará los 200 millones de habitantes en el año 2020, lo que le permitirá articular un mercado de dimensiones continentales, de menor vulnerabilidad a factores externos, con capacidad de desarrollar casi todas las actividades productivas, cualquiera que sea su escala mínima. En los últimos cien años el PBI brasileño fue el que presentó el mayor crecimiento del mundo, lo que muestra una significativa acumulación de capital, capacidad tecnológica de sus empresarios, ingenieros y operarios, señalando así su aptitud de expansión y diversificación. Frente a la creciente internacionalización, la tendencia para la integración de Brasil y la Argentina impulsó la formación del Mercosur con el objetivo de la creación de un Estado Multinacional a imagen de la Unión Europea, mediante la integración de todos los países de América del Sur y en base al Eje Río de Janeiro-San Pablo-Mendoza Rosario-Buenos Aires que corresponde a la región de mayor desarrollo de subcontinente y que se extiende por casi toda la Cuenca del Plata. La vocación de América del Sur es la de constituir un espacio económico integrado, un mercado ampliado por la reducción o eliminación de trabas y obstáculos al comercio y por la mejora de las conexiones físicas del transporte y comunicaciones.
La realidad del siglo XXI nos indica que los grandes conflictos recién se están perfilando. El panhispanismo posee una realidad cultural pero carece del fundamento económico mientras que el panamericanismo tiene una base económica pero carece de una realidad cultural. La primera mitad del siglo XX asiste a la progresiva expansión económica norteamericana enAmérica latina con una pausa en los años 30 por motivos de la Gran Depresión y sus secuelas que alentaron las políticas de sustitución de importaciones en América latina y el arranque de un proceso de industrialización ya ponderable en México, Brasil y la Argentina. Esa primera mitad del siglo genera el intento del ABC (Argentina, Brasil y Chile), concebido en 1910 por el barón de Río Branco y Roque Sáenz Peña. En 1940 tuvo lugar el primer Tratado de la Cuenca del Plata entre la Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, que quedó rápidamente en letra muerta por el gran oleaje panamericanista de la Segunda Guerra Mundial. Este Tratado de la Cuenca del Plata fue la primera semilla ignota del Mercosur. Puede hablarse de una civilización atlántica sudamericana integrada por las culturas y sub-culturas correspondientes a las distintas etnias y pueblos existentes en Brasil, la Argentina,Uruguay y Paraguay, países vinculados desde los tiempos prehistóricos, cuando aún ellos no existían ni política ni jurídicamente como tales, por relaciones de todo tipo en el orden natural y en el orden humano. Si se contemplan las realidades continentales desde el punto de vista geográfico, que ala postre convoca al concurso del análisis sociológico y a la síntesis etnológica, puede considerarse la existencia de una América Atlántica y otra Pacífica. Cada una de ellas posee individualidades geológicas, orográficas, climáticas y ecológicas peculiares con entonaciones propias, una declinación telúrica y antrópica que las distingue al par que las complementa. La zona oriental de Sudamérica es el vertedero de grandes ríos que con extensos recorridos descargan hacia el Atlántico, entre los que se destacan el grandioso Amazonas, el Orinoco y,desde las mesetas y sierras interiores de Brasil, el río San Francisco, padre de la unidad brasileña y el majestuoso Paraná que recibe desde el Mato Grosso al Paraguay por margen izquierda y con el Uruguay descarga en el amplio Río de la Plata, cuya configuración constituye una estratégica escotadura. Cinco países (la Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay) están vinculados por la redfluvial que indirecta o directamente desemboca en la escotadura platense. La historia y la geografía de Sudamérica han puesto de relieve, vívidamente, la importancia estratégica, política y cultural que posee esta cuenca. Desde más de un enfoque el centro de gravedad del Mercosur se encuentra en ella, lo cual no excluye de sus beneficios a las zonas meridionales de la Argentina y del norte y nordeste de Brasil. Esta majestuosa Cuenca del Plata vierte al Océano Atlánticoun caudal medio de 22.000 m3/seg, que representa el 4,5% dela disponibilidad del agua dulce del mundo. Todos conocemos el signo geopolítico de este río, disputado ayer por los imperios coloniales de Portugal y España, cuyas tierras constituyeron el engramillado escenario de la Jesuítica Vaquería del Mar y que luego fundaron el complejo cultural de la vaca y el caballo. Se sucederían en la América del Sur las luchas entre la “civilización” urbana y la “barbarie”rural, entre la gente del puerto y la del interior, enfrentamiento que se prolongará adquirien-do matices nacionales y locales, con el choque de realistas y patriotas, unitarios y federales,industriales y estancieros, centralistas y regionalistas, cuyos episodios pretéritos alumbran nuevas modalidades de enfrentamientos entre el “progreso” y la “tradición”, entre el cosmo-politismo maquinista e industrial y el aldeanismo artesanal y latifundista.
Sobre la base de todo lo anteriormente mencionado, cabe preguntarnos: ¿Cómo hacer de la Argentina un país serio y confiable al mundo? ¿Cuál es su destino? Surge indudablemente que su destino está orientado hacia el Atlántico y por lo tanto es marítimo. Existen muchos aspectos y factores a analizar y resolver pero comenzaremos por uno de losmás importantes como es el “transporte terrestre”. Las diferencias de costo del transporte en llanura respecto al de altura, ya sea en camión o en ferrocarril, no admiten discusión alguna. El que pretende cruzar con cargas la Cordillera de los Andes por los pasos fronterizos ( sin entrar a considerar las condiciones climatológicas) implica elevar la carga a 4.000 msnm(metros sobre el nivel del mar), o sea que se deben recorrer 100 m por cada 4 m que nos ele-vamos; es decir elevarnos 4.000 m en la montaña equivale a recorrer una distancia de 100km en llanura.Vale decir que quien piensa transportar sus cargas por puertos del Pacífico con destino a Extremo Oriente deberá estimar muy bien sus costos de transporte terrestre pues el cruce de los Andes obliga a recorrer 200km equivalentesde camino de montaña lo que da un handicap a favor para la Cuenca del Plata. No hemos considerado la carencia de infraestructura en la Costa del Pacífico para almacenaje de granos y la congestión de vehículos de transporte en los pasos fronterizos. Transportar por vía terrestre a un puerto del Pacífico, por ejemplo 60.000 t de granos, implica utilizar 2.000 camiones, ¡120 km de ruta ocupada! Este ejemplo sólo se refiere a una carga hipotética de un buque de 60.000 DWT (o TPB), pero el transporte oceánico competitivo se logra actualmente con los colosos del mar de 125.000 DWT. No se discute la carga de contenedores que tengan por destino la costa del Pacífico de Canadá o Estados Unidos. Transportar por ferrocarril esa misma carga implicaría utilizar treinta formaciones ferroviarias,dato a título ilustrativo, pues actualmente no se cuenta con ese medio de transporte. Reconstruir el viejo túnel o en su defecto realizar el nuevo de media altura significa una fuerte inversión cuya factibilidad técnica, económica y estratégica deberá ser estudiada. Con respecto al transporte marítimo y fluvial se puede ver que nuestra costa Atlántica con su dilatado litoral marítimo no presenta características favorables para la construcción de un puerto de aguas profundas, moderno, seguro y eficaz con la salvedad de Bahía Blanca que se encuentra en el extremo de la pampa húmeda y comienzo del desierto; este puerto cuenta con un hinterland propio. El Río de la Plata es la única entrada al continente desde el Cabo San Roque hasta el Cabo de Hornos y constituye la salida natural de toda la Hidrovía Paraná – Paraguay.
En conclusión se me ocurren cuatro reflexiones;
LA PRIMERA: quienes estamos, vivimos, estudiamos, trabajamos al sur del paralelo 35º S,debemos comenzar a trabajar en la creación del EJE BIOCEÁNICO CULTURAL, mediante la integración de las universidades públicas y privadas del Uruguay, de Chile, de las provinciasde Buenos Aires, San Luis, Córdoba, Mendoza, San Juan, La Pampa, Neuquén y, lógicamente, las de la Patagonia.
Se deberán desarrollar los temarios socioculturales de interés de la integración; creo quenadie mejor que los profesionales de las Ciencias Sociales y de Educación y de la Universidadque decida tomar la posta de lanzamiento de este desafío de Integración. Se deberá informare interesar a las universidades de la región mencionada. Se deberán comenzar las acciones de gestión correspondiente ante los organismos gubernamentales que faciliten la concreción de un documento similar al Protocolo Nº 23 Regional Fronterizo.
LA SEGUNDA: interesar a los distintos estamentos del Estado, al capital de riesgo privado de la inversión y a la opinión pública de la necesidad de construir en el Río de la Plata un puerto de aguas profundas, localizado en las cercanías de la ciudad de La Plata. La obra consiste en dragar hasta 50 pies de profundidad el Canal de la Magdalena; construir muelles paralelos a las líneas de agua, vinculados a la ribera por un ferro viaducto que lo conectaría con todo el país sin pasar por Buenos Aires y descongestionándolo. Además se deben incluir los muelles y toda la infraestructura operativa propia portuaria, edilicia y urbanística, sistemas de información y comunicaciones, etc. En síntesis, un puerto que devuelva la autonomía de la Cuenca del Plata y asegure a la República Argentina no quedar marginada del tráfico marítimo internacional.
LA TERCERA:crear una segunda Mesopotamia entre los ríos Negro y Colorado con lo que se aprovecharía un importantísimo caudal de AGUA DULCE que hoy se pierde en el mar y permitiría la fertilización de miles de hectáreas para la actividad agrícola, industrial, forestal, etc.,más las necesarias y respectivas obras de urbanización, energía comunicaciones, transporte, etc. Esto conllevaría a fortalecer el desarrollo portuario de San Antonio Oeste.
LA CUARTA:construir sobre el Río de la Plata una Unión Fija como la del proyectado Puente Punta Lara-Colonia, medio de vinculación permanente que ya fue adoptado en numerosos cruces fluviales y marítimos del mundo. Esta Unión Fija es en la actualidad el eslabón faltante del eje bioceánico que une los puertos de Valparaíso y del Sur de Chile con La Plata, Buenos Aires, Montevideo, San Pablo y Río de Janeiro constituyendo el vínculo de integración de la Nor-Patagonia y el Mercosur. El proyecto mencionado cuenta con estudios completos finalizados y se encuadra dentro de una obra de inversión privada total que no requiere avales ni subsidios de los Estados. Actualmente el tratado para su concreción se encuentra aprobado por el Parlamento de la República Oriental del Uruguay, donde es ley, mientras en la República Argentina está en proceso de aprobación del Honorable Congreso Nacional.
CONCLUSIÓN: La primera reflexión hace no solamente a una integración cultural sino a un importante avance en el conocimiento y entendimiento mutuo, dejando para la historia viejos rencores u odios. Asimismo se recrean los valores del ser nacional dentro del respeto mutuo y el consenso de objetivos comunes que hagan a una mejor calidad de vida. Frecuentemente se menciona que constituimos un crisol de razas, lo que es cierto, y al mismo tiempo esto representa nuestra problemática y crisis de nuestro ser sudamericano, pues aún no logramos definir intelectual y espiritualmente el modelo de ese ser nacional, ni tampoco hemos construido el molde para volcar el magma que se encuentra en el crisol. Considero que previamente a encarar el desafío del futuro se debe integrar y complementar la América del Atlántico y la del Pacífico. Las restantes tres reflexiones se refieren a proyectos estratégicos que hacen al futuro del país, generando empleo genuino que produce riqueza, tributando impuestos y que conforman polos de desarrollo que atraerán la inversión privada. Afirmando el centro de gravedad del Mercosur en el área del Gran La Plata, y transformando a la provincia de Buenos Aires en la provincia oceánica de la Cuenca del Plata.
Luis Padín: Egresado de la Escuela Nacional de Náutica Manuel Belgrano en 1955. Graduado de Ingeniero Mecánico en 1974.Navegó en la Flota de YPF. Fue Inspector de Reparaciones,jefe de la División Talleres deReparaciones Navales, jefe delDepartamento Construccionesnavales.Fue gerente comercial de Astilleros ASTARSA, jefe delDepartamento Comercializaciónde Astillero M.M.M. Domecq García, Marketing Manager del Lloyd's Register of Shippingpara Argentina, Uruguay yParaguay.Consultor independiente, vice-presidente 2º de Mega PuertoLa Plata S.A.Profesor en la Universidad Tecnológica Nacional La Plata,y en la Universidad Católica La Plata.Presidente de la AsociaciónArgentina para el Uso Racionalde la Energía.Presidente de la Fundación Universidad Católica La Plata.
Boletín delCentro NavalNúmero 816Enero/abril de 2007Recibido: 13.6.2006
OBRAS CONSULTADAS:nMERCOSUR. La DimensiónCultural– G. RecondonARGENTINA, BRASIL Y ESTA-DOS UNIDOS– Luis A. MonizBandeira.nGEOESTRATEGIA PARA LAINTEGRACIÓN REGIONAL– N.BoscovichnGEOPOLÍTICA TRIDIMENSIO-NAL ARGENTINA– Fraga,Quetel y Koutoudjian.nVISION GEOPOLÍTICA DE LAARGENTINA– J. Fraga.nLA DECISIÓN EN EL CAOS–Carlos A. Frasch.
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