INTENCION DEL DOCUMENTO
El presente documento tiene como objetivo principal brindar un aporte a la discusión sobre el tema, tanto para el sector público como para el sector privado. Se intenta crear una toma de conciencia sobre la importancia que tiene la infraestructura de transporte en el desarrollo económico y en la integración territorial de nuestro país, y sobre la necesidad imperiosa de formular e implementar un "Plan Estratégico Nacional de Transporte e Infraestructura". El presente documento ha sido elaborado por la Comisión de Infraestructura de Obras Públicas, del Foro de la Cadena Agroindustrial Argentina, coordinado por la Bolsa de Comercio de Rosario .
INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO ECONÓMICO. ¿PORQUÉ INVERTIR EN INFRAESTRUCTURA?
Las inversiones en infraestructura gravitan sobre el desarrollo económico y social de las regiones donde se llevan a cabo, mejorando, particularmente, la productividad, la estructura de costos de las empresas y el bienestar de la población. Sus efectos, complejos de cuantificar, se manifiestan también en los comportamientos demográficos, en el mercado de trabajo y en diversos aspectos de la vida social. La inversión en infraestructura es una condición necesaria, aunque no suficiente, para el crecimiento. El mayor o menor efecto de estas inversiones estará dado por su complemento con otros factores: capital humano, recursos naturales, tecnología disponible y también por la oportunidad en que se adicionen a la capacidad instalada, al diseño, a su ubicación, y al desequilibrio existente entre la oferta y la demanda de servicios. Invertir en infraestructura es de vital importancia por las siguientes razones:
a) Porque permite hacer más eficiente el flujo de mercaderías. Así como las inversiones en capital físico y capital humano aumentan, a nivel microeconómico, la productividad de las empresas, un incremento en el stock de infraestructura resulta una forma de estimular y fortalecer la productividad de esos factores. Por caso, el mejoramiento de la infraestructura de transporte, debido a la menor cantidad de horas-hombre requeridas, al incremento en las distancias recorridas por unidad de tiempo, y al menor gasto de reparación y aseguramiento de los vehículos permite reducir el costo de los fletes de los bienes e insumos. La provisión de un eficiente sistema de transporte también facilita importantes reducciones en los inventarios, mediante la aplicación de métodos just in time, el acceso a nuevos mercados y, en un mediano plazo, el aprovechamiento de las economías de escala.
b) Porque hace más competitivas las exportaciones del país. La cantidad y calidad de los servicios de infraestructura influyen de manera relevante en la capacidad de un país para competir en la esfera del comercio internacional, incluso en aquellos mercados de productos tradicionales básicos y de ventajas comparativas estáticas. El proceso de globalización económica está interrelacionado, de hecho, con las mejoras alcanzadas en las tecnologías de almacenamiento, transporte y comunicaciones, las que a su vez permiten reaccionar con mayor flexibilidad a los cambios imprevistos en la demanda y en los precios. Toda reducción que se logre en los costos y tiempos de transportes de los bienes exportados por el país, harán que estos sean más competitivos en los mercados internacionales. Estudios realizados por expertos del JBIC (Banco de Japón para la Cooperación Internacional) plantean que el costo del transporte de cargas en el MERCOSUR supera, en numerosas oportunidades, a los costos de flete marítimo desde Buenos Aires a Tokio. El documento sostiene que el mejoramiento de la infraestructura de transporte y logística permitiría reducir los costos de exportación hasta un 70%.
c) Porque permite aumentar la producción de bienes transables. Las zonas predominantemente agrícolas de los países en desarrollo usufructúan en mayor medida el impulso en la infraestructura, con importantes efectos en términos de aumento del ingreso y cambios en los patrones de especialización y relocalización de actividades productivas. Estimaciones de funciones de producción agrícolas en 47 países permitieron inferir que las ganancias de productividad se encuentran fuertemente asociadas a la disponibilidad de infraestructura, y que tales mejoras no necesariamente están determinadas por la dotación de factores existentes en una región, sino precisamente por la utilización de los recursos que ofrece la infraestructura física existente. Un sistema de transporte racional y eficiente afianzaría el desarrollo de producciones en zonas del país hoy consideradas marginales por estar alejadas de los centros de consumo, de procesamiento y/o de producción.
d) Porque permite la descentralización y la producción en origen. Las inversiones en infraestructura pueden transformar el perfil productivo de un área considerada. En una región relativamente autárquica en términos económicos, por ejemplo, el desarrollo de la infraestructura de transporte induce a la especialización en aquellas actividades productivas locales de mayor eficiencia relativa, constituyéndose en un factor explicativo de las ganancias de productividad y de los incrementos en los ingresos per- cápita. Estudios de inversores extranjeros en diversos países subrayan que la calidad de la infraestructura constituye un factor importante para decidir los emplazamientos de nuevos negocios. Por ejemplo, una investigación sobre Canadá permitió establecer que, durante los últimos cuarenta años, la existencia de infraestructura de transporte fue ponderada en tercer lugar en una lista de trece factores relevantes (fuentes de materias primas, disponibilidad de mano de obra, incentivos promocionales, proximidad de los mercados, etc.) que gravitan en la localización de inversiones productivas. En cuanto a la localización, los efectos de redistribución de las actividades económicas pueden ser incluso más importantes que las ganancias netas en términos de crecimiento y originar demandas por infraestructura que acentúen los desequilibrios regionales. De este modo, se plantea una suerte de competencia entre la infraestructura como instrumento de crecimiento y aquellos casos donde puede ser más eficiente como incentivo para relocalizar factores y población, de modo de morigerar los propios desequilibrios intrarregionales. Todo ello permite que se generen las condiciones básicas para que las personas se arraigen en sus lugares de origen y así evitar los movimientos migratorios hacia las grandes ciudades.
e)Porque afianza el desarrollo y el crecimiento sustentable del país. La infraestructura es un componente importante para el crecimiento económico, pues no sólo provee servicios directos, sino que también posibilita el desarrollo de otras actividades, disminuye costos de producción, aumenta la productividad de los insumos, permite el acceso a nuevos mercados y mejora la calidad de vida. En este sentido las externalidades o efectos indirectos de la infraestructura eficientemente suministrada, y para la cual existe una demanda, generan un mayor nivel de inversión privada y, a su vez, un mayor nivel de producto. Ciertamente estos efectos dependen, además, del nivel previo del stock de capital de infraestructura como de la calidad del servicio que suministra. En el largo plazo, el impacto final de un mayor stock de capital en infraestructura se ve reflejado en un aumento en el nivel de producto, así como también se puede incrementar la tasa de crecimiento económico, reducir la pobreza y mejorar la sustentabilidad ambiental. En la experiencia internacional, la inversión en infraestructura exhibe elevadas tasas de rentabilidad derivadas de su efecto positivo en el crecimiento. Este efecto refleja la ampliación del stock de capital re-productivo de la economía y las externalidades económicas de la inversión. Estas inversiones son complementarias del capital físico y humano, y suelen presentar rendimientos decrecientes significativos cuando se emprenden aisladamente. La experiencia argentina está en línea con estos resultados. Bajo hipótesis usadas comúnmente en la literatura internacional, un aumento de la inversión en obra pública en un 3% del stock de capital existente determina un aumento permanente en el producto del orden del 1.7 al 2.7%. Además, parte del repago de las obras se genera por vía de la propia inversión, alcanzando la recaudación incremental entre un 22% y un 40% del gasto adicional. La infraestructura tiene efectos estructurantes sobre el territorio y sus regiones al atraer nuevas localizaciones de empresas industriales y de servicios, mejorar la competitividad de las ya existentes, impulsar el crecimiento y generar empleo. Pero también puede producir efectos desestructurantes si no existe una planificación adecuada. Las nuevas técnicas aplicadas a la construcción de autopistas o trenes de alta velocidad pueden producir, y en sí lo producen, un acercamiento de metrópolis y regiones de mayor demanda, pero simultáneamente pueden polarizar el espacio por un lado y vaciarlo por el otro.
Lo importante es que las modernas infraestructuras estén conectadas a redes jerárquicas que den accesibilidad y conectividad a todo el sistema de asentamientos. Esto se denomina "ensamble de redes", que evita la discriminación espacial. Por el contrario, otro fenómeno derivado es el denominado "efecto túnel", cuando se relacionan puntos alejados pero sin articular los espacios intermedios, situados entre esos nodos. Para evitar este tipo de efectos adversos en el desarrollo de infraestructuras se requiere una adecuada planificación de carreteras y vías férreas secundarias o de carácter local que, con gran flexibilidad, queden "enganchadas" a las redes troncales o transnacionales. En el diseño de la red de transporte es importante traer a consideración una cita de Ricardo Méndez ,el cual sostiene:"…En esas grandes ciudades que tienden a concentrar las funciones y empresas que operan en la economía global, junto a las actividades de mayor rango y los empleos más cualificados, cobra una creciente importancia la construcción de plataformas logísticas, centros integrados de transporte y almacenamiento junto a intercambiadores de transporte capaces de asegurar una buena conexión entre los medios de gran velocidad, pensados para trayectos largos, y aquellos otros de ámbito regional o metropolitano que pueden difundir la mejora de la accesibilidad en el espacio circundante."Un adecuado plan de infraestructura debe tener como objetivo el establecimiento de las condiciones básicas imprescindibles para que en la totalidad de nuestro territorio puedan darse las condiciones de desarrollo integral y sostenible y la igualación de oportunidades entre las distintas regiones. Un plan de esta naturaleza es un instrumento de política de Estado, al constituirse en un medio para que las infraestructuras de transporte contribuyan a elevar el umbral de potencial de desarrollo de todas las regiones del país. Estos planes deben considerar la infraestructura con relación a la actividad económica, por supuesto, pero también en su vinculación a la estrategia territorial, favoreciendo la equidad, la igualdad de oportunidades y la protección medioambiental. Además, para pensar conjuntamente territorio, regiones e infraestructuras se hace necesario pensar los nuevos escenarios regionales y territoriales, producto de la dinámica espacial de la economía contemporánea, donde el proceso de apertura e integración regional desempeña un rol fundamental. De esta visión podrán surgir las nuevas necesidades de dotación de infraestructura, pues la existente responde a un modelo de país y a una organización del territorio que está siendo superada por otra, cuyas tendencias ya se pueden vislumbrar. Es por ello que los planes, programas y proyectos de infraestructura de transporte deben acompañar y fortalecer estas nuevas tendencias, mostrando coherencia y convirtiéndose en herramientas útiles al desarrollo regional.
jueves, 23 de septiembre de 2010
lunes, 20 de septiembre de 2010
ARGENTINA: UN DESAFÍO AL MUNDO PARA SALIR DEL CAOS - LUIS PADIN
El mundo del siglo XXI se encamina hacia la regionalización o bloques. Los sudamericanos nos encontramos divididos en repúblicas que no tendrán viabilidad para enfrentar al mundo del presente siglo. Son múltiples los imperios de la historia de la civilización que han crecido gracias a la unión de sus pueblos e infinidad los ejemplos de los que han caído o desaparecido como consecuencia de sus divisiones internas. Las rápidas y profundas transformaciones que se producen en el mundo actual señalan graves obligaciones a los sectores dirigentes de los países de América del Sur. La formación de espacios económicos comunes de dimensiones continentales son realidades geopolíticas que conforman los centros de poder que regirán a la humanidad del presente siglo XXI y las individualidades nacionales tendrán escasas posibilidades no sólo de sobrevivir sino también de desarrollarse adecuadamente. Se vive en un mundo con cambios profundos, extremadamente veloces, con realidades geográficas, económicas, científicas y tecnológicas, las que frecuentemente superan los objetivos geopolíticos seculares que planteaban estrategias enfrentadas en los países del Cono Sur. Durante esos últimos años se va dando un cambio acelerado desde una política de confrontación hacia otra de complementación que reconoce distintos motivos tales como: La realidad de un mundo enfocado hacia la regionalización, a fin de adaptarse con éxito a la globalización; Desarrollo del interior mediterráneo para facilitar una amplia integración física; Garantizar la seguridad común regional para enfrentar los riesgos de un nuevo orden internacional. Los nuevos tiempos de un mundo que cambia requieren también nuevas soluciones. Nos encontramos en la era de los Estados-Región y el siglo XXI corresponde a la consolidación de los mismos. Los que no comprendan lo mencionado desaparecerán o serán sojuzgados como aquellos pueblos que no supieron adecuarse a la realidad de sus tiempos. El hombre no sólo vive en los espacios económicos sino que le da forma a los mismos, emplazando en él sus ciudades, caminos e implantando su cultura y civilización.El Mercosur, de reciente aparición, significa un proceso de rearticulación regional que apareja grandes cambios en la dinámica geoeconómica y cultural del Cono Sur Americano.
Observando un mapa territorial de la región, puede advertirse la conformación de un gran eje geoeconómico que se extiende desde Río de Janeiro hasta Santiago de Chile, pasando por Montevideo y las áreas metropolitanas del Gran Buenos Aires y Gran La Plata que uniendo Atlántico y Pacífico, representa el 75% del PBN sudamericano y el 67% de su población. Surge así la alternativa futura de profundizar el Mercosur, asegurando la distribución equitativa de los beneficios económicos entre los países miembro, atendiendo los impactos regionales para evitar detrimentos a otros, desarrollar nuevos sectores productivos coordinando políticas que prevean los cambios en el orden internacional y articulando posiciones en dicho campo. Éstos serían los temas sustantivos que juntamente con los de la educacióny la cultura se deben tener en cuenta y considerar para el crecimiento y desarrollo de los pueblos del Mercosur. Dice Peter Drucker: “La cultura es el medio que utilizan las naciones para inscribirse definitivamente en la historia.” Jean Monnet, el inspirador y artífice de la integración europea, ha absuelto posiciones al expresar: “Si tuviera que empezar de nuevo, comenzaría por la educación y la cultura”.La cultura es libertad, es autogestión. Por ello se debetener en cuenta que “no es el Estado el que crea la cultura sino que son las culturas las que configuran los Estados. La sociedad civil es a la vez el marco y el corazón de la cultura. Debe dejarse debidamente aclarado que integración no significa abandonar ni renegar de la idea de Nación y que, por el contrario, se apoya en ella al estimar que la misma se fundamenta en un “ethos” que refleja la conciencia colectiva respecto de un pasado y su proyección en el futuro. Los pueblos son hijos de su historia la que es la visión retrospectiva del futuro. Dentro del escenario internacional actual se van formando bloques o espacios económicos,que constituyen los grandes centros de poder. La integración económica debiera ser complementada por la integración cultural. René Maheu dijo: “Todo crecimiento que apunta a una calidad de vida depende fundamentalmente de la cultura, entendida la misma como calidad de vida, como expresión de existencia de un pueblo y de sus razones de vivir”. Hasta hoy, en general, se ha puesto énfasis en la integración económica, pero no debe olvidarse que el Mercosur comprende distintos aspectos de igual importancia como los aspectos sociales, legislativos, cultural, científico, etc. Sin embargo la integración sólo será posible si no se la fragmenta, si se considera a la persona no como objeto sino como sujeto de este proceso en su amplia dimensión. Cabe señalar que las provincias argentinas Formosa, Chaco, Corrientes, Misiones, Entre Ríosy Santa Fe, integrantes de la Comisión Regional de Comercio Exterior del Nordeste Argentino y Litoral, conforman juntamente con los estados brasileños de Matto Groso do Sul, Río GrandeDo Sul, Santa Catarina y Paraná la Comisión del Sur y llevan a cabo un proceso de integración regional cuyo marco jurídico internacional es el “Protocolo Nº 23 Regional Fronterizo” firmado entre la Argentina y Brasil el 29 de noviembre de 1988. Los alcances de este proceso comprenden aspectos comerciales, empresariales, energéticos, transporte, culturales, etc. Con referencia a los aspectos culturales, en oportunidad del encuentro de los presidentes dela Argentina y de Brasil en Uruguayana el 22 de agosto de 1989, y en coincidencia con la reunión de los gobernadores de las provincias mencionadas integrantes de la Comisión del Sur,se decidió constituir una Comisión de Cultura Regional. Sus acciones comprenden entre otras: Declarar de interés común de la región a la cultura guaraní; Recomendar la institucionalización del intercambio académico de profesores y estudiantes entre las universidades argentinas y brasileñas de la región; Recomendar la realización y difusión de un programa mensual de televisión por las emisoras estatales de Brasil y la Argentina; Realizar un trabajo conjunto de reivindicación y apoyo a las ruinas jesuíticas; Celebrar reuniones periódicas entre los directores de cultura de las provincias integrantesde la CRECENEA y de los estados de CODESUL.
Las relaciones entre la Argentina y Brasil estuvieron caracterizadas por la rivalidad, con momentos de aproximación, en general frustrados por la acción de las grandes potencias.
Estas rivalidades se iniciaron con la expansión territorial brasileña y la disputa por el Río de la Plata, vía de acceso esencial al interior del continente y a las importantes riquezas mineras. El destino de la sociedad brasileña jamás podrá ser limitado teniendo en cuenta las dimensiones de su territorio, de su población, de su PBI, su localización geográfica y los desafíos de sus disparidades sociales y vulnerabilidades externas. Brasil, Estados Unidos y China están dentro de los países con mayor PBI del mundo.El territorio brasileño no sufre desastres naturales de significación y cuenta con condiciones climáticas moderadas, existiendo en el mismo el mayor volumen de biodiversidad y agua potable, tierras cultivables con una capacidad de producción para alimentar a 600 millones de seres humanos, recursos minerales variados de gran potencial y calidad. La población brasileña utiliza una sola lengua, no presenta conflictos étnicos o religiosos, crece 1,7% anualmente y se estima que sobrepasará los 200 millones de habitantes en el año 2020, lo que le permitirá articular un mercado de dimensiones continentales, de menor vulnerabilidad a factores externos, con capacidad de desarrollar casi todas las actividades productivas, cualquiera que sea su escala mínima. En los últimos cien años el PBI brasileño fue el que presentó el mayor crecimiento del mundo, lo que muestra una significativa acumulación de capital, capacidad tecnológica de sus empresarios, ingenieros y operarios, señalando así su aptitud de expansión y diversificación. Frente a la creciente internacionalización, la tendencia para la integración de Brasil y la Argentina impulsó la formación del Mercosur con el objetivo de la creación de un Estado Multinacional a imagen de la Unión Europea, mediante la integración de todos los países de América del Sur y en base al Eje Río de Janeiro-San Pablo-Mendoza Rosario-Buenos Aires que corresponde a la región de mayor desarrollo de subcontinente y que se extiende por casi toda la Cuenca del Plata. La vocación de América del Sur es la de constituir un espacio económico integrado, un mercado ampliado por la reducción o eliminación de trabas y obstáculos al comercio y por la mejora de las conexiones físicas del transporte y comunicaciones.
La realidad del siglo XXI nos indica que los grandes conflictos recién se están perfilando. El panhispanismo posee una realidad cultural pero carece del fundamento económico mientras que el panamericanismo tiene una base económica pero carece de una realidad cultural. La primera mitad del siglo XX asiste a la progresiva expansión económica norteamericana enAmérica latina con una pausa en los años 30 por motivos de la Gran Depresión y sus secuelas que alentaron las políticas de sustitución de importaciones en América latina y el arranque de un proceso de industrialización ya ponderable en México, Brasil y la Argentina. Esa primera mitad del siglo genera el intento del ABC (Argentina, Brasil y Chile), concebido en 1910 por el barón de Río Branco y Roque Sáenz Peña. En 1940 tuvo lugar el primer Tratado de la Cuenca del Plata entre la Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, que quedó rápidamente en letra muerta por el gran oleaje panamericanista de la Segunda Guerra Mundial. Este Tratado de la Cuenca del Plata fue la primera semilla ignota del Mercosur. Puede hablarse de una civilización atlántica sudamericana integrada por las culturas y sub-culturas correspondientes a las distintas etnias y pueblos existentes en Brasil, la Argentina,Uruguay y Paraguay, países vinculados desde los tiempos prehistóricos, cuando aún ellos no existían ni política ni jurídicamente como tales, por relaciones de todo tipo en el orden natural y en el orden humano. Si se contemplan las realidades continentales desde el punto de vista geográfico, que ala postre convoca al concurso del análisis sociológico y a la síntesis etnológica, puede considerarse la existencia de una América Atlántica y otra Pacífica. Cada una de ellas posee individualidades geológicas, orográficas, climáticas y ecológicas peculiares con entonaciones propias, una declinación telúrica y antrópica que las distingue al par que las complementa. La zona oriental de Sudamérica es el vertedero de grandes ríos que con extensos recorridos descargan hacia el Atlántico, entre los que se destacan el grandioso Amazonas, el Orinoco y,desde las mesetas y sierras interiores de Brasil, el río San Francisco, padre de la unidad brasileña y el majestuoso Paraná que recibe desde el Mato Grosso al Paraguay por margen izquierda y con el Uruguay descarga en el amplio Río de la Plata, cuya configuración constituye una estratégica escotadura. Cinco países (la Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay) están vinculados por la redfluvial que indirecta o directamente desemboca en la escotadura platense. La historia y la geografía de Sudamérica han puesto de relieve, vívidamente, la importancia estratégica, política y cultural que posee esta cuenca. Desde más de un enfoque el centro de gravedad del Mercosur se encuentra en ella, lo cual no excluye de sus beneficios a las zonas meridionales de la Argentina y del norte y nordeste de Brasil. Esta majestuosa Cuenca del Plata vierte al Océano Atlánticoun caudal medio de 22.000 m3/seg, que representa el 4,5% dela disponibilidad del agua dulce del mundo. Todos conocemos el signo geopolítico de este río, disputado ayer por los imperios coloniales de Portugal y España, cuyas tierras constituyeron el engramillado escenario de la Jesuítica Vaquería del Mar y que luego fundaron el complejo cultural de la vaca y el caballo. Se sucederían en la América del Sur las luchas entre la “civilización” urbana y la “barbarie”rural, entre la gente del puerto y la del interior, enfrentamiento que se prolongará adquirien-do matices nacionales y locales, con el choque de realistas y patriotas, unitarios y federales,industriales y estancieros, centralistas y regionalistas, cuyos episodios pretéritos alumbran nuevas modalidades de enfrentamientos entre el “progreso” y la “tradición”, entre el cosmo-politismo maquinista e industrial y el aldeanismo artesanal y latifundista.
Sobre la base de todo lo anteriormente mencionado, cabe preguntarnos: ¿Cómo hacer de la Argentina un país serio y confiable al mundo? ¿Cuál es su destino? Surge indudablemente que su destino está orientado hacia el Atlántico y por lo tanto es marítimo. Existen muchos aspectos y factores a analizar y resolver pero comenzaremos por uno de losmás importantes como es el “transporte terrestre”. Las diferencias de costo del transporte en llanura respecto al de altura, ya sea en camión o en ferrocarril, no admiten discusión alguna. El que pretende cruzar con cargas la Cordillera de los Andes por los pasos fronterizos ( sin entrar a considerar las condiciones climatológicas) implica elevar la carga a 4.000 msnm(metros sobre el nivel del mar), o sea que se deben recorrer 100 m por cada 4 m que nos ele-vamos; es decir elevarnos 4.000 m en la montaña equivale a recorrer una distancia de 100km en llanura.Vale decir que quien piensa transportar sus cargas por puertos del Pacífico con destino a Extremo Oriente deberá estimar muy bien sus costos de transporte terrestre pues el cruce de los Andes obliga a recorrer 200km equivalentesde camino de montaña lo que da un handicap a favor para la Cuenca del Plata. No hemos considerado la carencia de infraestructura en la Costa del Pacífico para almacenaje de granos y la congestión de vehículos de transporte en los pasos fronterizos. Transportar por vía terrestre a un puerto del Pacífico, por ejemplo 60.000 t de granos, implica utilizar 2.000 camiones, ¡120 km de ruta ocupada! Este ejemplo sólo se refiere a una carga hipotética de un buque de 60.000 DWT (o TPB), pero el transporte oceánico competitivo se logra actualmente con los colosos del mar de 125.000 DWT. No se discute la carga de contenedores que tengan por destino la costa del Pacífico de Canadá o Estados Unidos. Transportar por ferrocarril esa misma carga implicaría utilizar treinta formaciones ferroviarias,dato a título ilustrativo, pues actualmente no se cuenta con ese medio de transporte. Reconstruir el viejo túnel o en su defecto realizar el nuevo de media altura significa una fuerte inversión cuya factibilidad técnica, económica y estratégica deberá ser estudiada. Con respecto al transporte marítimo y fluvial se puede ver que nuestra costa Atlántica con su dilatado litoral marítimo no presenta características favorables para la construcción de un puerto de aguas profundas, moderno, seguro y eficaz con la salvedad de Bahía Blanca que se encuentra en el extremo de la pampa húmeda y comienzo del desierto; este puerto cuenta con un hinterland propio. El Río de la Plata es la única entrada al continente desde el Cabo San Roque hasta el Cabo de Hornos y constituye la salida natural de toda la Hidrovía Paraná – Paraguay.
En conclusión se me ocurren cuatro reflexiones;
LA PRIMERA: quienes estamos, vivimos, estudiamos, trabajamos al sur del paralelo 35º S,debemos comenzar a trabajar en la creación del EJE BIOCEÁNICO CULTURAL, mediante la integración de las universidades públicas y privadas del Uruguay, de Chile, de las provinciasde Buenos Aires, San Luis, Córdoba, Mendoza, San Juan, La Pampa, Neuquén y, lógicamente, las de la Patagonia.
Se deberán desarrollar los temarios socioculturales de interés de la integración; creo quenadie mejor que los profesionales de las Ciencias Sociales y de Educación y de la Universidadque decida tomar la posta de lanzamiento de este desafío de Integración. Se deberá informare interesar a las universidades de la región mencionada. Se deberán comenzar las acciones de gestión correspondiente ante los organismos gubernamentales que faciliten la concreción de un documento similar al Protocolo Nº 23 Regional Fronterizo.
LA SEGUNDA: interesar a los distintos estamentos del Estado, al capital de riesgo privado de la inversión y a la opinión pública de la necesidad de construir en el Río de la Plata un puerto de aguas profundas, localizado en las cercanías de la ciudad de La Plata. La obra consiste en dragar hasta 50 pies de profundidad el Canal de la Magdalena; construir muelles paralelos a las líneas de agua, vinculados a la ribera por un ferro viaducto que lo conectaría con todo el país sin pasar por Buenos Aires y descongestionándolo. Además se deben incluir los muelles y toda la infraestructura operativa propia portuaria, edilicia y urbanística, sistemas de información y comunicaciones, etc. En síntesis, un puerto que devuelva la autonomía de la Cuenca del Plata y asegure a la República Argentina no quedar marginada del tráfico marítimo internacional.
LA TERCERA:crear una segunda Mesopotamia entre los ríos Negro y Colorado con lo que se aprovecharía un importantísimo caudal de AGUA DULCE que hoy se pierde en el mar y permitiría la fertilización de miles de hectáreas para la actividad agrícola, industrial, forestal, etc.,más las necesarias y respectivas obras de urbanización, energía comunicaciones, transporte, etc. Esto conllevaría a fortalecer el desarrollo portuario de San Antonio Oeste.
LA CUARTA:construir sobre el Río de la Plata una Unión Fija como la del proyectado Puente Punta Lara-Colonia, medio de vinculación permanente que ya fue adoptado en numerosos cruces fluviales y marítimos del mundo. Esta Unión Fija es en la actualidad el eslabón faltante del eje bioceánico que une los puertos de Valparaíso y del Sur de Chile con La Plata, Buenos Aires, Montevideo, San Pablo y Río de Janeiro constituyendo el vínculo de integración de la Nor-Patagonia y el Mercosur. El proyecto mencionado cuenta con estudios completos finalizados y se encuadra dentro de una obra de inversión privada total que no requiere avales ni subsidios de los Estados. Actualmente el tratado para su concreción se encuentra aprobado por el Parlamento de la República Oriental del Uruguay, donde es ley, mientras en la República Argentina está en proceso de aprobación del Honorable Congreso Nacional.
CONCLUSIÓN: La primera reflexión hace no solamente a una integración cultural sino a un importante avance en el conocimiento y entendimiento mutuo, dejando para la historia viejos rencores u odios. Asimismo se recrean los valores del ser nacional dentro del respeto mutuo y el consenso de objetivos comunes que hagan a una mejor calidad de vida. Frecuentemente se menciona que constituimos un crisol de razas, lo que es cierto, y al mismo tiempo esto representa nuestra problemática y crisis de nuestro ser sudamericano, pues aún no logramos definir intelectual y espiritualmente el modelo de ese ser nacional, ni tampoco hemos construido el molde para volcar el magma que se encuentra en el crisol. Considero que previamente a encarar el desafío del futuro se debe integrar y complementar la América del Atlántico y la del Pacífico. Las restantes tres reflexiones se refieren a proyectos estratégicos que hacen al futuro del país, generando empleo genuino que produce riqueza, tributando impuestos y que conforman polos de desarrollo que atraerán la inversión privada. Afirmando el centro de gravedad del Mercosur en el área del Gran La Plata, y transformando a la provincia de Buenos Aires en la provincia oceánica de la Cuenca del Plata.
Luis Padín: Egresado de la Escuela Nacional de Náutica Manuel Belgrano en 1955. Graduado de Ingeniero Mecánico en 1974.Navegó en la Flota de YPF. Fue Inspector de Reparaciones,jefe de la División Talleres deReparaciones Navales, jefe delDepartamento Construccionesnavales.Fue gerente comercial de Astilleros ASTARSA, jefe delDepartamento Comercializaciónde Astillero M.M.M. Domecq García, Marketing Manager del Lloyd's Register of Shippingpara Argentina, Uruguay yParaguay.Consultor independiente, vice-presidente 2º de Mega PuertoLa Plata S.A.Profesor en la Universidad Tecnológica Nacional La Plata,y en la Universidad Católica La Plata.Presidente de la AsociaciónArgentina para el Uso Racionalde la Energía.Presidente de la Fundación Universidad Católica La Plata.
Boletín delCentro NavalNúmero 816Enero/abril de 2007Recibido: 13.6.2006
OBRAS CONSULTADAS:nMERCOSUR. La DimensiónCultural– G. RecondonARGENTINA, BRASIL Y ESTA-DOS UNIDOS– Luis A. MonizBandeira.nGEOESTRATEGIA PARA LAINTEGRACIÓN REGIONAL– N.BoscovichnGEOPOLÍTICA TRIDIMENSIO-NAL ARGENTINA– Fraga,Quetel y Koutoudjian.nVISION GEOPOLÍTICA DE LAARGENTINA– J. Fraga.nLA DECISIÓN EN EL CAOS–Carlos A. Frasch.
Observando un mapa territorial de la región, puede advertirse la conformación de un gran eje geoeconómico que se extiende desde Río de Janeiro hasta Santiago de Chile, pasando por Montevideo y las áreas metropolitanas del Gran Buenos Aires y Gran La Plata que uniendo Atlántico y Pacífico, representa el 75% del PBN sudamericano y el 67% de su población. Surge así la alternativa futura de profundizar el Mercosur, asegurando la distribución equitativa de los beneficios económicos entre los países miembro, atendiendo los impactos regionales para evitar detrimentos a otros, desarrollar nuevos sectores productivos coordinando políticas que prevean los cambios en el orden internacional y articulando posiciones en dicho campo. Éstos serían los temas sustantivos que juntamente con los de la educacióny la cultura se deben tener en cuenta y considerar para el crecimiento y desarrollo de los pueblos del Mercosur. Dice Peter Drucker: “La cultura es el medio que utilizan las naciones para inscribirse definitivamente en la historia.” Jean Monnet, el inspirador y artífice de la integración europea, ha absuelto posiciones al expresar: “Si tuviera que empezar de nuevo, comenzaría por la educación y la cultura”.La cultura es libertad, es autogestión. Por ello se debetener en cuenta que “no es el Estado el que crea la cultura sino que son las culturas las que configuran los Estados. La sociedad civil es a la vez el marco y el corazón de la cultura. Debe dejarse debidamente aclarado que integración no significa abandonar ni renegar de la idea de Nación y que, por el contrario, se apoya en ella al estimar que la misma se fundamenta en un “ethos” que refleja la conciencia colectiva respecto de un pasado y su proyección en el futuro. Los pueblos son hijos de su historia la que es la visión retrospectiva del futuro. Dentro del escenario internacional actual se van formando bloques o espacios económicos,que constituyen los grandes centros de poder. La integración económica debiera ser complementada por la integración cultural. René Maheu dijo: “Todo crecimiento que apunta a una calidad de vida depende fundamentalmente de la cultura, entendida la misma como calidad de vida, como expresión de existencia de un pueblo y de sus razones de vivir”. Hasta hoy, en general, se ha puesto énfasis en la integración económica, pero no debe olvidarse que el Mercosur comprende distintos aspectos de igual importancia como los aspectos sociales, legislativos, cultural, científico, etc. Sin embargo la integración sólo será posible si no se la fragmenta, si se considera a la persona no como objeto sino como sujeto de este proceso en su amplia dimensión. Cabe señalar que las provincias argentinas Formosa, Chaco, Corrientes, Misiones, Entre Ríosy Santa Fe, integrantes de la Comisión Regional de Comercio Exterior del Nordeste Argentino y Litoral, conforman juntamente con los estados brasileños de Matto Groso do Sul, Río GrandeDo Sul, Santa Catarina y Paraná la Comisión del Sur y llevan a cabo un proceso de integración regional cuyo marco jurídico internacional es el “Protocolo Nº 23 Regional Fronterizo” firmado entre la Argentina y Brasil el 29 de noviembre de 1988. Los alcances de este proceso comprenden aspectos comerciales, empresariales, energéticos, transporte, culturales, etc. Con referencia a los aspectos culturales, en oportunidad del encuentro de los presidentes dela Argentina y de Brasil en Uruguayana el 22 de agosto de 1989, y en coincidencia con la reunión de los gobernadores de las provincias mencionadas integrantes de la Comisión del Sur,se decidió constituir una Comisión de Cultura Regional. Sus acciones comprenden entre otras: Declarar de interés común de la región a la cultura guaraní; Recomendar la institucionalización del intercambio académico de profesores y estudiantes entre las universidades argentinas y brasileñas de la región; Recomendar la realización y difusión de un programa mensual de televisión por las emisoras estatales de Brasil y la Argentina; Realizar un trabajo conjunto de reivindicación y apoyo a las ruinas jesuíticas; Celebrar reuniones periódicas entre los directores de cultura de las provincias integrantesde la CRECENEA y de los estados de CODESUL.
Las relaciones entre la Argentina y Brasil estuvieron caracterizadas por la rivalidad, con momentos de aproximación, en general frustrados por la acción de las grandes potencias.
Estas rivalidades se iniciaron con la expansión territorial brasileña y la disputa por el Río de la Plata, vía de acceso esencial al interior del continente y a las importantes riquezas mineras. El destino de la sociedad brasileña jamás podrá ser limitado teniendo en cuenta las dimensiones de su territorio, de su población, de su PBI, su localización geográfica y los desafíos de sus disparidades sociales y vulnerabilidades externas. Brasil, Estados Unidos y China están dentro de los países con mayor PBI del mundo.El territorio brasileño no sufre desastres naturales de significación y cuenta con condiciones climáticas moderadas, existiendo en el mismo el mayor volumen de biodiversidad y agua potable, tierras cultivables con una capacidad de producción para alimentar a 600 millones de seres humanos, recursos minerales variados de gran potencial y calidad. La población brasileña utiliza una sola lengua, no presenta conflictos étnicos o religiosos, crece 1,7% anualmente y se estima que sobrepasará los 200 millones de habitantes en el año 2020, lo que le permitirá articular un mercado de dimensiones continentales, de menor vulnerabilidad a factores externos, con capacidad de desarrollar casi todas las actividades productivas, cualquiera que sea su escala mínima. En los últimos cien años el PBI brasileño fue el que presentó el mayor crecimiento del mundo, lo que muestra una significativa acumulación de capital, capacidad tecnológica de sus empresarios, ingenieros y operarios, señalando así su aptitud de expansión y diversificación. Frente a la creciente internacionalización, la tendencia para la integración de Brasil y la Argentina impulsó la formación del Mercosur con el objetivo de la creación de un Estado Multinacional a imagen de la Unión Europea, mediante la integración de todos los países de América del Sur y en base al Eje Río de Janeiro-San Pablo-Mendoza Rosario-Buenos Aires que corresponde a la región de mayor desarrollo de subcontinente y que se extiende por casi toda la Cuenca del Plata. La vocación de América del Sur es la de constituir un espacio económico integrado, un mercado ampliado por la reducción o eliminación de trabas y obstáculos al comercio y por la mejora de las conexiones físicas del transporte y comunicaciones.
La realidad del siglo XXI nos indica que los grandes conflictos recién se están perfilando. El panhispanismo posee una realidad cultural pero carece del fundamento económico mientras que el panamericanismo tiene una base económica pero carece de una realidad cultural. La primera mitad del siglo XX asiste a la progresiva expansión económica norteamericana enAmérica latina con una pausa en los años 30 por motivos de la Gran Depresión y sus secuelas que alentaron las políticas de sustitución de importaciones en América latina y el arranque de un proceso de industrialización ya ponderable en México, Brasil y la Argentina. Esa primera mitad del siglo genera el intento del ABC (Argentina, Brasil y Chile), concebido en 1910 por el barón de Río Branco y Roque Sáenz Peña. En 1940 tuvo lugar el primer Tratado de la Cuenca del Plata entre la Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, que quedó rápidamente en letra muerta por el gran oleaje panamericanista de la Segunda Guerra Mundial. Este Tratado de la Cuenca del Plata fue la primera semilla ignota del Mercosur. Puede hablarse de una civilización atlántica sudamericana integrada por las culturas y sub-culturas correspondientes a las distintas etnias y pueblos existentes en Brasil, la Argentina,Uruguay y Paraguay, países vinculados desde los tiempos prehistóricos, cuando aún ellos no existían ni política ni jurídicamente como tales, por relaciones de todo tipo en el orden natural y en el orden humano. Si se contemplan las realidades continentales desde el punto de vista geográfico, que ala postre convoca al concurso del análisis sociológico y a la síntesis etnológica, puede considerarse la existencia de una América Atlántica y otra Pacífica. Cada una de ellas posee individualidades geológicas, orográficas, climáticas y ecológicas peculiares con entonaciones propias, una declinación telúrica y antrópica que las distingue al par que las complementa. La zona oriental de Sudamérica es el vertedero de grandes ríos que con extensos recorridos descargan hacia el Atlántico, entre los que se destacan el grandioso Amazonas, el Orinoco y,desde las mesetas y sierras interiores de Brasil, el río San Francisco, padre de la unidad brasileña y el majestuoso Paraná que recibe desde el Mato Grosso al Paraguay por margen izquierda y con el Uruguay descarga en el amplio Río de la Plata, cuya configuración constituye una estratégica escotadura. Cinco países (la Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay) están vinculados por la redfluvial que indirecta o directamente desemboca en la escotadura platense. La historia y la geografía de Sudamérica han puesto de relieve, vívidamente, la importancia estratégica, política y cultural que posee esta cuenca. Desde más de un enfoque el centro de gravedad del Mercosur se encuentra en ella, lo cual no excluye de sus beneficios a las zonas meridionales de la Argentina y del norte y nordeste de Brasil. Esta majestuosa Cuenca del Plata vierte al Océano Atlánticoun caudal medio de 22.000 m3/seg, que representa el 4,5% dela disponibilidad del agua dulce del mundo. Todos conocemos el signo geopolítico de este río, disputado ayer por los imperios coloniales de Portugal y España, cuyas tierras constituyeron el engramillado escenario de la Jesuítica Vaquería del Mar y que luego fundaron el complejo cultural de la vaca y el caballo. Se sucederían en la América del Sur las luchas entre la “civilización” urbana y la “barbarie”rural, entre la gente del puerto y la del interior, enfrentamiento que se prolongará adquirien-do matices nacionales y locales, con el choque de realistas y patriotas, unitarios y federales,industriales y estancieros, centralistas y regionalistas, cuyos episodios pretéritos alumbran nuevas modalidades de enfrentamientos entre el “progreso” y la “tradición”, entre el cosmo-politismo maquinista e industrial y el aldeanismo artesanal y latifundista.
Sobre la base de todo lo anteriormente mencionado, cabe preguntarnos: ¿Cómo hacer de la Argentina un país serio y confiable al mundo? ¿Cuál es su destino? Surge indudablemente que su destino está orientado hacia el Atlántico y por lo tanto es marítimo. Existen muchos aspectos y factores a analizar y resolver pero comenzaremos por uno de losmás importantes como es el “transporte terrestre”. Las diferencias de costo del transporte en llanura respecto al de altura, ya sea en camión o en ferrocarril, no admiten discusión alguna. El que pretende cruzar con cargas la Cordillera de los Andes por los pasos fronterizos ( sin entrar a considerar las condiciones climatológicas) implica elevar la carga a 4.000 msnm(metros sobre el nivel del mar), o sea que se deben recorrer 100 m por cada 4 m que nos ele-vamos; es decir elevarnos 4.000 m en la montaña equivale a recorrer una distancia de 100km en llanura.Vale decir que quien piensa transportar sus cargas por puertos del Pacífico con destino a Extremo Oriente deberá estimar muy bien sus costos de transporte terrestre pues el cruce de los Andes obliga a recorrer 200km equivalentesde camino de montaña lo que da un handicap a favor para la Cuenca del Plata. No hemos considerado la carencia de infraestructura en la Costa del Pacífico para almacenaje de granos y la congestión de vehículos de transporte en los pasos fronterizos. Transportar por vía terrestre a un puerto del Pacífico, por ejemplo 60.000 t de granos, implica utilizar 2.000 camiones, ¡120 km de ruta ocupada! Este ejemplo sólo se refiere a una carga hipotética de un buque de 60.000 DWT (o TPB), pero el transporte oceánico competitivo se logra actualmente con los colosos del mar de 125.000 DWT. No se discute la carga de contenedores que tengan por destino la costa del Pacífico de Canadá o Estados Unidos. Transportar por ferrocarril esa misma carga implicaría utilizar treinta formaciones ferroviarias,dato a título ilustrativo, pues actualmente no se cuenta con ese medio de transporte. Reconstruir el viejo túnel o en su defecto realizar el nuevo de media altura significa una fuerte inversión cuya factibilidad técnica, económica y estratégica deberá ser estudiada. Con respecto al transporte marítimo y fluvial se puede ver que nuestra costa Atlántica con su dilatado litoral marítimo no presenta características favorables para la construcción de un puerto de aguas profundas, moderno, seguro y eficaz con la salvedad de Bahía Blanca que se encuentra en el extremo de la pampa húmeda y comienzo del desierto; este puerto cuenta con un hinterland propio. El Río de la Plata es la única entrada al continente desde el Cabo San Roque hasta el Cabo de Hornos y constituye la salida natural de toda la Hidrovía Paraná – Paraguay.
En conclusión se me ocurren cuatro reflexiones;
LA PRIMERA: quienes estamos, vivimos, estudiamos, trabajamos al sur del paralelo 35º S,debemos comenzar a trabajar en la creación del EJE BIOCEÁNICO CULTURAL, mediante la integración de las universidades públicas y privadas del Uruguay, de Chile, de las provinciasde Buenos Aires, San Luis, Córdoba, Mendoza, San Juan, La Pampa, Neuquén y, lógicamente, las de la Patagonia.
Se deberán desarrollar los temarios socioculturales de interés de la integración; creo quenadie mejor que los profesionales de las Ciencias Sociales y de Educación y de la Universidadque decida tomar la posta de lanzamiento de este desafío de Integración. Se deberá informare interesar a las universidades de la región mencionada. Se deberán comenzar las acciones de gestión correspondiente ante los organismos gubernamentales que faciliten la concreción de un documento similar al Protocolo Nº 23 Regional Fronterizo.
LA SEGUNDA: interesar a los distintos estamentos del Estado, al capital de riesgo privado de la inversión y a la opinión pública de la necesidad de construir en el Río de la Plata un puerto de aguas profundas, localizado en las cercanías de la ciudad de La Plata. La obra consiste en dragar hasta 50 pies de profundidad el Canal de la Magdalena; construir muelles paralelos a las líneas de agua, vinculados a la ribera por un ferro viaducto que lo conectaría con todo el país sin pasar por Buenos Aires y descongestionándolo. Además se deben incluir los muelles y toda la infraestructura operativa propia portuaria, edilicia y urbanística, sistemas de información y comunicaciones, etc. En síntesis, un puerto que devuelva la autonomía de la Cuenca del Plata y asegure a la República Argentina no quedar marginada del tráfico marítimo internacional.
LA TERCERA:crear una segunda Mesopotamia entre los ríos Negro y Colorado con lo que se aprovecharía un importantísimo caudal de AGUA DULCE que hoy se pierde en el mar y permitiría la fertilización de miles de hectáreas para la actividad agrícola, industrial, forestal, etc.,más las necesarias y respectivas obras de urbanización, energía comunicaciones, transporte, etc. Esto conllevaría a fortalecer el desarrollo portuario de San Antonio Oeste.
LA CUARTA:construir sobre el Río de la Plata una Unión Fija como la del proyectado Puente Punta Lara-Colonia, medio de vinculación permanente que ya fue adoptado en numerosos cruces fluviales y marítimos del mundo. Esta Unión Fija es en la actualidad el eslabón faltante del eje bioceánico que une los puertos de Valparaíso y del Sur de Chile con La Plata, Buenos Aires, Montevideo, San Pablo y Río de Janeiro constituyendo el vínculo de integración de la Nor-Patagonia y el Mercosur. El proyecto mencionado cuenta con estudios completos finalizados y se encuadra dentro de una obra de inversión privada total que no requiere avales ni subsidios de los Estados. Actualmente el tratado para su concreción se encuentra aprobado por el Parlamento de la República Oriental del Uruguay, donde es ley, mientras en la República Argentina está en proceso de aprobación del Honorable Congreso Nacional.
CONCLUSIÓN: La primera reflexión hace no solamente a una integración cultural sino a un importante avance en el conocimiento y entendimiento mutuo, dejando para la historia viejos rencores u odios. Asimismo se recrean los valores del ser nacional dentro del respeto mutuo y el consenso de objetivos comunes que hagan a una mejor calidad de vida. Frecuentemente se menciona que constituimos un crisol de razas, lo que es cierto, y al mismo tiempo esto representa nuestra problemática y crisis de nuestro ser sudamericano, pues aún no logramos definir intelectual y espiritualmente el modelo de ese ser nacional, ni tampoco hemos construido el molde para volcar el magma que se encuentra en el crisol. Considero que previamente a encarar el desafío del futuro se debe integrar y complementar la América del Atlántico y la del Pacífico. Las restantes tres reflexiones se refieren a proyectos estratégicos que hacen al futuro del país, generando empleo genuino que produce riqueza, tributando impuestos y que conforman polos de desarrollo que atraerán la inversión privada. Afirmando el centro de gravedad del Mercosur en el área del Gran La Plata, y transformando a la provincia de Buenos Aires en la provincia oceánica de la Cuenca del Plata.
Luis Padín: Egresado de la Escuela Nacional de Náutica Manuel Belgrano en 1955. Graduado de Ingeniero Mecánico en 1974.Navegó en la Flota de YPF. Fue Inspector de Reparaciones,jefe de la División Talleres deReparaciones Navales, jefe delDepartamento Construccionesnavales.Fue gerente comercial de Astilleros ASTARSA, jefe delDepartamento Comercializaciónde Astillero M.M.M. Domecq García, Marketing Manager del Lloyd's Register of Shippingpara Argentina, Uruguay yParaguay.Consultor independiente, vice-presidente 2º de Mega PuertoLa Plata S.A.Profesor en la Universidad Tecnológica Nacional La Plata,y en la Universidad Católica La Plata.Presidente de la AsociaciónArgentina para el Uso Racionalde la Energía.Presidente de la Fundación Universidad Católica La Plata.
Boletín delCentro NavalNúmero 816Enero/abril de 2007Recibido: 13.6.2006
OBRAS CONSULTADAS:nMERCOSUR. La DimensiónCultural– G. RecondonARGENTINA, BRASIL Y ESTA-DOS UNIDOS– Luis A. MonizBandeira.nGEOESTRATEGIA PARA LAINTEGRACIÓN REGIONAL– N.BoscovichnGEOPOLÍTICA TRIDIMENSIO-NAL ARGENTINA– Fraga,Quetel y Koutoudjian.nVISION GEOPOLÍTICA DE LAARGENTINA– J. Fraga.nLA DECISIÓN EN EL CAOS–Carlos A. Frasch.
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